sontucio (sontucio) wrote in msk_horoshevka,
sontucio
sontucio
msk_horoshevka

Categories:

«Аэроплан – не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 1.

Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется девятнадцатая глава этой книги: «Аэроплан – не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 1.




В заголовок вынесено «крылатое» выражение Ю.Меллера. Неизвестно, когда и в связи с чем он это произнес, но, фраза, похоже, отражала в те годы мнение многих авиационных «деятелей», в том числе и военных. Неясно, насколько это относилось к результатам деятельности Жуковского и его соратников, перед войной активно занимавшихся созданием «научно спроектированного русского национального аэроплана». Однако проект не имел практического выхода и «канул в лету».
Так или иначе, но Россия, обладая в то время плеядой талантливейших ученых-аэ- родинамиков, сосредоточенных в ряде крупных научных центров и сформировавших несколько научных школ, получивших мировое признание, долго не могла по-настоящему на практике применить свои научные знания для конструирования аэропланов. Хотя Россия тогда являлась «страной аэродинамических лабораторий»1, в серийном производстве господствовала эмпирика. Самолеты строили, главным образом, по иностранным чертежам, а отдельные изменения, вносимые самостоятельно на «Дуксе» и других авиазаводах, делались «на глаз» и «за спиной» у «фирменных» контролеров.

Если до середины 1914 г. такая практика была вполне допустима, то с началом войны и значительным ростом серийного выпуска авиатехники стали возникать серьезные проблемы. Рост числа предприятий, занявшихся постройкой аэропланов, недостаточно квалифицированные кадры, нехватка качественного сырья и вынужденные замены материалов, спешка в работе и, зачастую, «русский авось» приводили к заметному снижению качества продукции и повышению аварийности. Даже «Дуке» не стал исключением. До войны качество его продукции ставилось в пример другим заводам, но в 1915—1917 гг. оно также не выдерживало критики.

В феврале 1917 г., проинспектировав авиацию Юго-Западного фронта, В.М.Тка- чев докладывал Великому князю о том, что имеет место «небрежная постройка самолетов русскими заводами, в особенности заводом «Дуке». Эго выяснилось на фронте в 4-м Сибирском као и в 8-м истребительном: «По заявлению командира отряда, не могли собрать «Бебе» завода «Дуке» вследствие того, что части самолета не подходили друг к другу; во втором — в полете вылетали стойки хвостовой фермы вследствие поломки болтов, скрепляющих стойки с лонжеронами.»

Попытки создания эффективно действующих авиационных научно-технических центров предпринимались и до войны. Не случайно ранее таким центром была названа Ходынка. По формальным признакам здесь было все, кроме одного... Поскольку исследования и летные эксперименты проводились явочным порядком лишь благодаря авторитету Жуковского под эгидой НТК МОВ, отсутствовала прямая организационная и структурная связь, позволявшая внедрять последние достижения авиационной науки в опытные разработки и серийные аэропланы завода «Дуке». Несмотря на тесную связь «Дукса» с МОВ, обусловленную тем, что Меллер сам являлся одним из его руководителей, возглавляемый Жуковским НТК МОВ не оказывал почти никакого влияния на производственную деятельность «Дукса».

Понимание необходимости создания научных авиационных центров у властей было, хотя и явно недостаточное. Военные начали проводить первые исследования в области авиации с начала 10-х годов в Офицерской Воздухоплавательной школе, к 1912 г. представлявшей собой достаточно хорошо оснащенное научно-учебное за ведение. Но возможности ее были ограничены, в том числе и из-за неподходящего временного помещения, где эксперименты можно было проводить только летом. Поэтому в конце 1911 г. военное руководство страны во главе с генерал-адыотантом А.Ф.Редигером разработало план создания специального государственного научно- технического центра для выполнения различных научно-исследовательских работ — Центральной научно-технической лаборатории (ЦНТЛ) Военного ведомства. 30 октября Государственная Дума утвердила этот план и началось строительство первого в России авиационного научно-исследовательского учреждения.

К началу войны ЦНТЛ развернула работу восьми отделений, выполнявших многочисленные заказы для военной авиации. С учетом ее интенсивного развития в конце 1913 г. армейское руководство реорганизовало Воздухоплавательную часть ГУ ГШ и объединило управление военной авиацией в специальном воздухоплавательном отделении вновь сформированного Главного военно-технического управления (ГВТУ). При нем образовали вышеупомянутый Технический комитет «для рассмотрения изобретения, руководства опытами и исследованиями по испытанию самолетов, моторов, материалов, разработок технических условий на поставляемое авиационное и воздухоплавательное имущество и применение».

ГВТУ и Межведомственная комиссия по воздухоплаванию накануне войны планировали создавать новые авиационные центры в разных точках России, прежде всего на основе создания авиационных кафедр в политехнических институтах. Первым из них, после Петербурга и Москвы, должен был стать Новочеркасск, куда в Алексеевский Донской политехнический институт отправился преподавать постоянный член техкома ГА.Ботезат. Но начавшаяся война спутала грандиозные планы. В связи с растущими потребностями фронта в авиатехнике Техническому комитету приходилось решать не только чисто технические, но и сугубо организационные вопросы, в том числе и о расширении опытно-экспериментальной базы. Однако с началом войны решение вопроса о создании авиационного центра в Новочеркасске и развитии научно-экспериментальной базы в Петрограде было отложено.

Основной причиной являлась недооценка военными роли боевой авиации. Создание наукоемких и капиталоемких аэродинамических лабораторий приостановили, помещения и нередко оборудование использовали для нужд фронта. Лишь в 1916 г. всем деятелям русской авиации стала очевидна необходимость немедленного и всестороннего развития научно-исследовательской базы для более динамичного усиления отечественного воздушного флота. Но командование армии решило в первую очередь реорганизовать военно-воздушные силы комплексно, выделив авиацию из состава инженерных войск в самостоятельный род войск. По представлению Военного Совета Николай II 16 апреля 1916 г. утвердил положение о преобразовании ГВТУ в самостоятельное Управление Военно-Воздушного Флота (УВВФ), первым его начальником стал генерал-майор М.Н.Пневский.

В составе УВВФ вновь создали Технический комитет, по замыслу обладавший «необходимыми научными и техническими силами... [и] состоящий как из высших должностных лиц управления по своему служебному положению обязанными быть осведомленными в научных вопросах авиационно-воздухоплавательного дела, так и из представителей соответствующих областей научной техники...»'* К работе комитета среди прочих известных ученых привлекли и москвичей во главе с Жуковским.
В 1916—1917 гг. деятельность Технического комитета в области развития авиации была достаточно обширна и многообразна.

После организации техкома начали осуществляться давно разработанные Вотезатом и неоднократно ложившиеся «под сукно» планы создания комплексного авиационного научно-исследовательского и учебного центра. В пояснительной записке по учреждению УВВФ в разделе о деятельности Технического комитета, говорилось; «Для постановки дела, обеспечивающего надлежащую полноту освещения разрабатываемых вопросов, необходима всесторонняя проверка опыта. Для таковой в распоряжении Комитета должны иметься технические средства, позволяющие выполнять необходимые конструкции и испытывать их опытным путем. Иными словами, необходима организация опытного аэродрома, с мастерскими и с необходимым персоналом летчиков и механиков для производства испытаний... Положением об УВВФ предусмотрено в составе управления делами Комитета учреждение Главного аэродрома, с мастерскими, испытательной станцией и комиссией... для выполнения испытаний новых аппаратов, приборов, моторов и различных усовершенствований и изобретений, которые будут разрабатываться в Техническом комитете, или, поступив на его рассмотрение, будут признаны заслуживающими опытной проверки или изучения способов их применения.»

26 октября 1916 г. на Особом Совещании по обороне государства заслушали доклад Ботезата и назначенного начальником Главного аэродрома подполковника Вегенера. Докладчик подчеркнул: «Авиационная наука находится и поныне в младенчестве, причем, однако, развитие ее подвигается исполинскими шагами. Это прежде всего отражается на постоянном усовершенствовании типов летательных аппаратов и установленных на них двигателях. Дабы Россия не оставалась постоянно и впредь в этой области позади других культурных государств, необходимо немедленно образовать у нас такой специальный научный центр, который был бы исключительно занят дальнейшими изысканиями и опытами в этой отрасли техники.

Именно в России, более чем в других западных странах, необходимо подобное учреждение, так как полагаться в этом отношении на нашу промышленность, вообще небогатую научными кадрами, нет возможности... Положением об УВВФ... образование подобного учреждения под наименованием Главного аэродрома и предуказано, но, однако, до сих пор осуществления не получило.»

Планы организации Главного аэродрома и выбор места его размещения обсуждали довольно долго. В итоге остановились на южном Херсоне, где кроме солнечной погоды, позволявшей круглогодично проводить летные испытания, не было никакой авиационной инфраструктуры. Насколько мне известно, Москва и Ходынка как варианты размещения Главного аэродрома даже не фигурировали. Сейчас это может показаться странным, так как в 1916 г. в Москве уже фактически интенсивно работал крупнейший в стране комплексный научно-исследовательский авиационный центр. Если вдуматься в строки положения о Главном аэродроме, его задачах и функциях, то многое из задуманного тогда уже было осуществлено в Москве. Не случайно в сентябре 1920 г. на Ходынке создали Опытный аэродром, фактически продолживший деятельность так по-настоящему и не начавшего работать Главного аэродрома вплоть до оккупации немцами Херсона в начале апреля 1918 г.

Основные причины принятого в середине 1916 г., как сейчас совершенно ясно, нерационального решения, обусловлены так называемым «человеческим фактором». Разгадка здесь кроется в личности молодого профессора Ботезата (ему было чуть больше 30 лет). Как следует из его научной биографии, «Георгин Александрович Ботезат сыграл важную роль в становлении Технического комитета УВВФ и выборе основных направлений его деятельности. С самого возникновения Комитета без 
личного участия Ботезата не проходило ни одного заседания. Профессор был докладчиком почти по всем вопросам, касавшимся проблем авиационной техники. Многогранность его деятельности поражала. Практически не было такого вопроса, с которым не мог справиться молодой ученый: от разбора узкоспециализированных, а иногда и просто бредовых изобретений, до определения методик летных испытаний самолетов и даже принципов планирования и финансирования авиационной промышленности.»8 Многие заседания техкома проходили в холостяцкой квартире Ботезата в Петрограде на Каменноостровском проспекте. Зачастую москвичи, в их числе Жуковский, Лукьянов, Ветчинкин, Туполев и другие, приезжая в столицу, находили радушный прием и останавливались в квартире Ботезата. Именно здесь в ноябре 1916 г. с участием московских ученых состоялось этапное заседание возглавляемой профессором Фан-дер-Флитом комиссии по выработке норм прочности аэропланов.

Не случайно И.И.Сикорский отмечал особый вклад Ботезата в разработку методов прочностного расчета самолетов. В своих мемуарах Сикорский, перечисляя наиболее выдающихся деятелей российской дореволюционной авиационной науки, поставил Ботезата на второе место после «отца русской авиации» Жуковского.

Вместе с тем перед войной, «несмотря на плодотворную научную и педагогическую деятельность, самолюбие Ботезата долгое время оставалось неудовлетворенным, он никак не мог дождаться вожделенного профессорского звания...1® Возможно, причиной тому был несносный характер «юного гения», его апломб и амбиции отпугивали... Самолюбивый и нетерпеливый ученый тяжело переживал «непризнание». Очевидно, что «молодой и энергичный профессор, способный по своему уровню знаний, практическому опыту, научному интересу, служебному положению и личным амбициям возглавить и повести петроградскую научную авиационную школу», своим лидирующим положением в Техническом комитете УВВФ фактически ставший «во главе русской авиационной науки»11, не мог собственными руками отдать свое любимое детище — комплексный научно-исследовательский авиационный центр, «отцу русской авиации», что было бы неизбежно при размещении Главного аэродрома на Ходынке. Авторитет Жуковского в области авиации во все годы его творческой деятельности был незыблем, никаких альтернатив его научному руководству исследованиями в Москве и бьггь не могло.

С началом войны деятельность МОВ и его комитетов на Ходынке в значительной степени свернули (кроме работы военного комитета). Это существенным образом повлияло и на эксперименты, проводимые на аэродроме Жуковским и его коллегами, прежде всего, из-за отсутствия аэропланов, используемых в экспериментах. Появление в 1915 г. военных заказов на исследования по теории бомбометания, разработку конструкций и испытания авиабомб позволили Жуковскому получить от военных новую «экспериментальную базу» в виде «Ньюпора» пилота С.В.Гулевича. Студенты использовали его не только для изучения теории прицельного бомбометания. В летных экспериментах 1915 г. исследовались проблемы прочности, управляемости и устойчивости. В качестве экспериментатора шесть полетов совершил студент В.П.Ветчинкин, будущий знаменитый ученый-аэродинамик.

Будущего ученого всегда привлекала летная деятельность. Еще в апреле 1914 г. он просил Жуковского написать прошение в ГВТУ: «Покорнейше прошу выдать студенту имп. Технического училища, Владимиру Петровичу Ветчинкину, составляющему под моим руководством проект управляемого аэростата, разрешение осматривать существующие военные управляемые аэростаты и летать на них в качестве пассажира.» На этом документе наложены две резолюции: «1) Е.Э.Роппа: «Тех. отд. Для доклада. Бар[он]. Ропп. 26/EV». 2) Начальника технического отдела генерал-майора Болотова: «По докладу начальнику ВТУ — отказать. I/V Болотов].

Из документа следует, что еще до войны Ветчинкин стремился к полетам для накопления летно-конструкторского опыта и разрабатывал собственный проект управляемого аэростата или дирижабля. Не очень ясны причины отказа военных чиновников, похоже, что прошение Жуковского просто опоздало.14 Но в целом этот отказ не повлиял на «летную карьеру» будущего ученого.

Полетами Ветчинкина с Гулевичем в 1915 г. продолжилась летно-экспериментальная деятельность московских ученых, прерванная с началом войны и фактически началась летно-испытательная деятельность будущего Авиационного расчетио-испытательного бюро (АРИБ), организационно оформленного только в 1916 г. После окончания экспериментов по теории бомбометания и испытаний авиабомб «Ньюпор» С.В.Гулевича следовало вернуть военным, но на фронт он так и не попал.*6
Расширение серийного производства в годы войны выявило острую необходимость в «производстве поверочных расчетов аэропланов, для исследования в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов.»17 В начале 1916 г. УВВФ попросило Жуковского провести расчет на прочность «Фармана-XXVlI» постройки «Дукса». 4 мая коллективу аэродинамической лаборатории И МТУ предложили произвести расчет само- лета-гиганта В.А.Слесарева, для этой цели образовали специальную комиссию, председателем стал Жуковский. Фактически так началась деятельность Авиационного расчетно-испытательного бюро еще до его формальной организации.

В период войны не прекращалась деятельность экспертной комиссии Общества Леденцова под председательством Жуковского, туда продолжали поступать многочисленные проекты изобретателей в области военной авиации. Так в ноябре 1915 г. в Общество Леденцова и лично Жуковскому пересадресовали рапорт командиру 524-й пешей Дружины Рязанского ополчения с описанием проекта «воздушного миноносца», предложенного ратником второго разряда В.Ф.Уласенко. Его командир роты докладывал, что ратник окончил только двухклассное сельское училище, но «занимался самообразованием, имеет занятия по физике, читал научные журналы, интересовался газетами, сведениями об изобретениях итальянца Улеви».

Целью изобретения являлась «возможность управлять... [самолетом] в то время, когда на нем никого нет. Мину или бомбу с такого аэроплана можно сбросить в любом месте, например, на неприятельское судно, не опасаясь, что летчик будет убит, так как такой аэроплан управляется электрическими волнами, и летчик на нем не нужен.» Увы, техническая проработка проекта явно опережала возможности самого изобретателя и общий научно-технический уровень в области автоматического управления. По сути Власенко представил только самые общие рассуждения о радио- и телемеханическом управлении лишь по одному каналу — «вправо—влево» и схему устройства, более всего похожую на часы-будильник. В отзыве комиссии отмечалось, что аппарат «представляет собой систему колес, приводимых в действие часовым механизмом, несомненно не может быть пригоден для целей, указанных изобретателем, ввиду несовершенства конструкции».

Осенью 1915 г. москвич купеческого сословия И.А.Энла предложил весьма смелый проект «геликоптера-бомбометателя». По сути речь шла о вертолете с несколькими винтами (не менее трех, из них два соосные), вращаемыми одним 100-силь- ным мотором. В описании содержалась и неудачная попытка аэродинамического расчета, фактически речь шла об отборе мощности на тот или другой винт.

Тем не менее экспертная комиссия (Жуковский и Ветчинкин) учла просьбу «дать разрешение на производство опытов в одной из лабораторий» (к этому моменту Эйда лечился в госпитале после ранения на фронте) и отметила, что «хотя проект геликоптера представлен изобретателем в неразработанном виде и неконструктивной форме, но при его описании изобретатель показал достаточное знание теории винтов и главная его тема — устройство двойного (соосного — А.Д.) винта по образцу винта Форланини — заслуживает внимания. Выполнение всего проекта изобретателя лежит в далеком будущем, когда возникнут новые формы летательных машин, разумеется они могут появиться так же после большой экспериментальной работы...» 13 октября Комиссия постановила «произвести исследование двойного винта» и допустила Эйду «до этого исследования в аэродинамическую лабораторию ИМУ (МГУ — А.Д.), при чем для приспособления большого университетского прибора (аэродинамической трубы — А.Д.) к испытанию двойного винта [решила] оказать содействие выдачей суммы до 300 руб.»19, полагая, что винты сделает изобретатель на свои средства. Результаты опытов не найдены, но думаю, что фирма «Камов» вполне может считать датой своего основания 13 октября 1915 г.

1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты – знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты – знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
29 пост «Дукс» расширяет производство – ямщики, потеснитесь. Часть 1.
30 пост «Дукс» расширяет производство – ямщики, потеснитесь. Часть 2.
31 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 1.
32 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 2.
33 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 1.
34 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 2.
Tags: Ходынка
Subscribe

  • Машина времени в страшные 90-е

    Уже много лет в пердях жж висят два моих поста с историческими (не моими) фотками конца 90-х - начала нулевых. ВНЕЗАПНО подумалось - ведь некоторые…

  • Настенька

    Рядом с метро полежаевская с обоих сторон улицы на днях стояли приятные молодые люди с флагом роися станет свободной. Я делал роисю свободной в 91…

  • Памяти 21-го троллейбуса

    Решил, что этот рассказ должен быть здесь для истории. Изначальный пост писался для всех, в т.ч. людей из других районов и даже городов, поэтому не…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments