sontucio (sontucio) wrote in msk_horoshevka,
sontucio
sontucio
msk_horoshevka

Categories:

«Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.

Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется четырнадцатая глава этой книги: «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.


Первый военный выпуск Московской школы авиации, и среди них три штатских инструктора — три характера: в распахнутом пиджаке - «папаша» Докучаев, в канотье — «лощеный аристократ» Габер-Влынский, в полувоенном френче — Россинский. 1915 г.

С началом войны внешний вид Ходынки резко изменился. Ушли в прошлое изящные дамы в шикарных шляпах и туалетах, господа в котелках и цилиндрах, «воздухоплавательные» балы и «авиационные сезоны». Трибуны аэродрома перестала заполнять празднично наряженная публика, в моду вошли военная форма и цвет хаки. После объявления в Москве приказа о мобилизации по Ходынскому полю мимо никому теперь не нужных павильонов так по-настоящему и не открывшейся Всероссийской ремесленной и фабрично-заводской выставки 1914 г. потянулись колонны солдат и обозы из Ходынских лагерей.

Через две недели после начала войны «Московские ведомости» сообщили, что «на Ходынском аэродроме частная воздухоплавательная жизнь замерла. Зато бьет ключом жизнь в мастерских воздухоплавательного завода «Дуке». С лихорадочной поспешностью заготавливаются для воздушного флота самолеты с огромным количеством запасных частей. Завод оказался настолько прекрасно поставленным, что за последний месяц смог в несколько раз поднять свою производительность. Выпущена масса новых превосходных аппаратов.» Но несмотря на дифирамбы, «Дуке» вместе с другими авиазаводами не мог в полной мере обеспечить потребности фронта.

В действующую армию отправили почти все сформированные авиаотряды. Начальник ГВТУ 3 октября 1914 г. сообщал: «Ко времени объявления войны для авиационной службы у нас имелось 31 корпусной и 8 крепостных авиационных отрядов со 133 аэропланами «Ньюпор» и 91 аэроплан «Фарман». Мобилизация авиации русской армии выявила 244 самолета примерно десяти различных типов, 289 авиамоторов, 12 дирижаблей и 46 привязных змейковых аэростатов. По численности это был один из трех наиболее мощных воздушных флотов воюющих стран (вместе с Францией и Германией). Однако во многом эта мощь была кажущейся. Из дирижаблей боеспособными оказались только три, в отличие от немецких «Цеппелинов» на них совершили только единичные полеты, затем их разобрали. Много самолетов из-за непригодности к боевой работе пришлось оставить в авиашколах.

Предвоенный заказ на 400 самолетов новых типов — «Моран», «Вуазен», «Деп^рдюссен», С-10 Сикорского, «Илья Муромец», выданный ГВТУ в начале 1914 г. русским авиазаводам, так и остался невыполненным из-за непоставок заграничных моторов и материалов для постройки. В военное время удалось продолжить постройку только 249 аэропланов, в том числе семи «Муромцев».

К 1 августа 1914 г. на фронт отправили всего 28 авиаотрядов, в них находились 94 «Ньюпора», 90 «Фарманов», 7 «Депердюссенов» (12-й отряд) и 12 «Моранов». Среди них 4 августа в Действующую армию прибыл Авиационный отряд Гренадерского корпуса под командой В.А.Юнгмейстера. 9 августа авиаотряд, перейдя австрийскую границу, начал боевые действия.1 Основной задачей авиации являлась оперативная воздушная разведка. В армии, помимо Гренадерского, состояло 7 отрядов, в каждом из них было всего по 6—7 летчиков, 7—8 самолетов и 8—10 летчиков- наблюдателей. Ежемесячно в Авиаканц на имя генерал-квартирмейстера Фогеля отправлялись отчеты о боевой деятельности, в них фиксировали высоту и место полета, расход бензина, а также бомбовую нагрузку. Средняя продолжительность полета составляла 1,5—2 часа. В первый год войны вооружение самолета составлял маузер у сидящего во второй кабине наблюдателя. Тем не менее бывали случаи попадания в летчика вражеского самолета. Позже на самолетах ставили пехотные пулеметы, стре- ляющие поверх винта. В отчетах нередки донесения об отказах оружия в воздухе.

До конца года на фронт прибыли еще два корпусных авиаотряда (као), две авиационные роты, три Сибирских и восемь крепостных авиаотрядов, всего в 1914 г. на фронт поступило 213 аэропланов, на них могли летать 169 офицеров и 44 нижних чина. На 1 сентября 1914 г. во фронтовых частях насчитывалось 145 исправных самолетов. В последующие месяцы их количество неуклонно росло, но со скоростью улитки: 1 октября — 150, 1 ноября — 160, 1 декабря — 162, 1 января 1915 г. — 209.2 Увы, этот рост был обусловлен не поступлением новых самолетов с заводов, а уменьшением потерь — как боевых, так и небоевых, в первую очередь, из-за снижения интенсивности полетов по погодным условиям в зимние месяцы.
В целом по русской армии потери аэропланов были значительными и составляли не менее 45% за два месяца, причем львиная доля, иногда доходившая до 90%, обуславливалась изношенностью самолетов и моторов. Мощностей заводов не хватало для восполнения потерь, до конца 1914 г. в армию отправили 157 самолетов. Но качество оставляло желать лучшего, при сборке в отрядах и авиационных ротах обнаруживались многочисленные дефекты. Особые нарекания вызывали самолеты завода Щетинина. Запчасти обычно не подходили к самолетам других заводов, отрицательный угол установки крыла привел к ряду аварий, погибли семь летчиков. В военное время заметно ухудшилось и качество продукции «Дукса».

Среди военных летчиков на фронте оказалось 16 вольноопределяющихся (добровольцев-«охотников»), в том числе многие известные пилоты, такие как гастролировавший по городам России француз А.Пуарэ. Не случайно все организованные в 10-е годы воздухоплавательные общества, обязательным пунктом устава записывали подготовку летчиков для военной службы во время боевых действий и предоставление всех своих пилотов и аэропланов на нужды армии. Однако на фронт стремились не только летчики, но и патриотически настроенные ученые, и недавние гимназисты, причем не только мужчины, но и женщины.
К ужасу Н.Е.Жуковского его любимец приват-доцент Б.М.Бубекин не стал защищать докторскую диссертацию и срочно достраивать крупнейшую в мире 3-метровую аэродинамическую трубу, а ушел добровольцем в стрелковый полк. Ученый заявил, что когда Отчизна в опасности, место дворянина на поле боя, а не в университетской лаборатории.3 Позже Бубекина все-таки отозвали с фронта и привлекли к испытанию новых видов вооружения. Есть данные, что он погиб в 1916 г. на полигоне во время испытаний «реактивного миномета». Возможно, это был прототип динамо-реактивной пушки (ДРП), позже широко известной у нас как «ДРП Курчевского». Такое 70-мм безоткатное орудие типа «свободная труба» испытывал в 1916 г. основатель Кучинского Аэродинамического института Д.П.Рябушинский. Здесь в имении семьи Рябушинских проходили испытания пушки.4

Другого ученика Жуковского — конструктора самолетных лыж Н.Р.Лобанова, до войны заведовавшего обширным хозяйством Московского аэродрома, призвали ма военную службу еще до войны. По рекомендации профессора его зачислили в Авиакаицелярию шефа авиации Великого князя Александра Михайловича. Во время воины прапорщик Лобанов изобрел отеплитель для аэропланов, заказанный для действующей армии и некоторое время числился наблюдающим от Военного ведомства за постройкой тяжелого самолета В.А.Слесарева в Петербурге. 

Коренной москвич АМЧеремухин, окончивший в 1914 г. гимназию с золотой медалью, с началом воины поступил «охотником» в 13-й као, с 5 сентября — в составе Действующей армии. Службу начал с доставки донесении на мотоцикле, затем стал шофером и механиком при самолетах. 17 июня 1915 г. Черемухина командировали в школу авиации ИМОВ. После окончания четырехмесячных теоретических курсов при ИМТУ и обучения полетам на Ходынке в апреле 1916 г. новоиспеченный летчик прибыл на фронт.6 О ратных подвигах питомцев школы речь пойдет дальше.

Достоверно неизвестно, воевала ли пилотом хотя бы одна из российских летчиц. В прессе сообщили, что добровольцем в армию вступила княгиня С.АДолгорукая, сведений о боевых вылетах нет. Княгиня Е.М.Шаховская спустя несколько месяцев после катастрофы 11 апреля 1913 г., когда из-за нее погиб известный летчик B.М.Абрамович, заявила: «После столь трагически закончившегося полета я больше не летала и летать не буду». Она действительно долго не летала, но порвать с авиацией не смогла. Знакомясь с новыми типами самолетов, побывала на «Дуксе». Стоявший на вооружении «Ньюпор» ей не понравился из-за необычности управления, зато юркий «Моран» привел Шаховскую в восторг. С весны 1914 г. она вновь летала, и с объявлением войны подала Николаю II прошение об отправке на фронт в качестве военной летчицы. «Искры» напечатали ее фотографию на «Фар- мане». Царь удовлетворил просьбу, и в ноябре 1914 г. Шаховская оказалась в 1-м армейском отряде в чине прапорщика. Данных о полетах нет, зато пошли слухи о многочисленных романах с высокопоставленными офицерами. Позже возникло обвинение в шпионаже, Шаховскую арестовали и приговорили к смертной казни, но царь «всемилостивейше» заменил ее пожизненным заключением. Княгиню освободили большевики, в 1917—1918 гг. она служила следователем в Киевской ЧК и стала законченной наркоманкой. Убита в пьяной перестрелке с коллегами.7
«Известная москвичам своими полетами на аэродроме» Е.П .Самсонова сначала пошла работать сестрой милосердия в военный госпиталь в Варшаве, но затем быстро сменила косынку с красным крестом на автомобильную «баранку» в 9-й армии. В Галиции она служила шофером с октября 1914 г. по февраль 1915 г., затем ее отправили в Москву «для поправления здоровья».® По неподтвержденным данным, Самсонова возила генерала, составившего ей протекцию в переводе в 5-й као. Военной «пилотессой» она пробыла недолго, так как командир отряда Г.ЛШереметьев, очень недовольный присутствием женщины среди летчиков и не слишком веривший в ее способности пилота-разведчика, добился откомандирования. Весной 1917 г. премьер-министр Временного правительства А.Ф.Керенский официально разрешил женщинам служить в армии, и Е.Самсонова попала на службу в 26-й као вместе с C. Долгорукой и, возможно, совершила несколько вылетов на разведку и арткоррек- тировку в качестве наблюдателя. После гражданской войны Самсонова работала в Сухуми преподавателем физкультуры и скончалась в 1958.

Едва поправившийся после тяжелой болезни С.И.Уточкин с осени 1914 г. снова искал пути в авиацию, хотел работать на авиазаводе сдатчиком, но попал в Одес- скую добровольную автомобильно-авиационную дружину. В это время его братья Леонид и Николай уже воевали. Последний, будучи летчиком, к маю 1915 г. стал полным Георгиевским кавалером. Доброволец С.Уточкин получил чин прапорщика, но воевал недолго. Сведений о его боевых вылетах нет, но известно, что в одном из полетов он простудился и заболел воспалением легких, это окончательно прервало его летную деятельность. Находясь на излечении в Петрограде — в отрыве от любимой авиации, постоянной нужде, одиночестве и забвении, он так и не смог вылечиться от душевной болезни. Новая вспышка закончилась психиатрической больницей, где он скончался 31 декабря 1915 г. от кровоизлияния в мозг. В некрологе сообщили, что в последнее время «Сергей Исаевич мечтал о поступлении на службу добровольцем, о поездке в Сербию, но родные его не пустили. Последние дни в бреду больной твердил: «Надо на войну... Пустите...»'

В эти же дни его земляка М.Ефимова командировали из Севастопольской школы в Киевскую школу летчиков-наблюдателей. В отличие от Уточкина на войну он вовсе не стремился и, будучи направленным весной 1916 г. на фронт в 6-й као, сокрушался: «Посылают на фронт «извозчиком», ведь я человек не военный и от повешенных погон прапорщика им не стал. Ведь я с воздуха самостоятельно не сумею различить того, что нужно военным, ведь я никогда им не был и ничему такому не обучался, и даже не смогу сверху распознать, что именно движется по дороге... Неужели меня нельзя использовать по специальности авиатехнической, ведь надо дать человеку делать то, где он может больше и лучше сделать». При отсутствии технического образования он предложил проект бронированного истребителя, чтобы «достроить свой аппарат и только с ним идти на фронт». На рапорте появилась резолюция Великого князя: «Предложить прапорщику Ефимову отправиться по назначению, где, я уверен, он применит на деле свой опыт и знания». Тогда авиатор для постройки самолета стал ходатайствовать о переводе в авиаотряд охраны царской резиденции, обращаясь к своим влиятельным ученикам и пользуясь своим «неписанным правом» непосредственно сноситься с Высочайшим шефом авиации. Но Великий князь зло высмеял его, написав на полях одной из телеграмм: «Просить П.П.Эллиса снеститъ с заве душ им Чесменской богадельней на предмет зачисления уважаемого Мих.Ник. непременным членом заведения».

Боевая работа рядового летчика фронтового авиаотряда не привлекала привыкшего к исключительности первого русского авиатора, не случайно командир 25-го као П.А.Самойло, узнав о назначении М.Ефимова в 6-й као, смеясь сказал: «Ну брат, ты теперь попал в исправительное заведение, ведь командир этого отряда, капитан Стрельников, известен своей строгостью, он тебе накачает и дисциплинки, и военного духа». Прапорщик М.Н.Ефимов на фронт вовремя не отбыл и по законам военного времени «за самовольную отлучку» был посажен на гауптвахту «наравне с преступниками, ворами». Арест сильно повлиял на авиатора, рассказывая Шатерни- кону и другим летчикам 25-го као, что его «под Пасху отпустили, как это делают с разбойниками», Ефимов «плакал, что было так несовместимо с его мужественным обликом». Через три дня он уехал на фронт, а о боевой деятельности рассказывал так: «Ну что же, вот я сделался извозчиком, вожу наблюдателей, бомбы, но в военном смысле мало что разбираю, что там есть интересного, хотя у меня прекрасное зрение... Ну а наблюдатели липнут ко мне как мухи, так как хорошо знают, что я их не погублю как-нибудь по пилотской ошибке!!!»

На фронте Ефимов воевал сначала в 6-м као, затем в 4-м авиаотряде истребителей и, хотя претензий к нему больше не возникало, службой тяготился и в конце 1916 г. очередной "личной» телеграммой Великому князю сумел возвратить в отряд два истребителя «Ньюпор-17», незаконно «захваченных» «конкурентами» из соседнего отряда, и одновременно добился перевода в Севастополь в гидроавиацию.

Поведение М.Ефимова резко выделялось среди его коллег — гражданских лет- чиков-длбровольцев. У многих из них, прибывших в армию со своими самолетами, возникла серьезная проблема. В армии их сначала приравняли к нижним чинам с вы- платой жалованья от 75 коп. до 3 руб. в месяц. Затем Главкому армиями Юго-Западного фронта доложили о добровольцах, пользующихся «большой известностью в авиационном мире... Некоторые из этих летчиков работают по контрактам, а менее практичные поступили без жалованья просто «охотниками» и даже принесли с собою безвозмездно свои собственные аэропланы. Между обеими категориями... образовалась в отношении вознаграждения большая разница, причем одни получают весьма крупное вознаграждение, а другие ничего, а, между тем, служба их приносит армии громадную пользу». Вопрос довольно долго оставался открытым, и лишь в конце 1914 г. летчикам-добровольцам установили ежемесячное жалование в 300 руб.
Далеко не все успели воспользоваться такой «щедростью» военных. Герой перелетов Петербург—Москва Васильев 23 августа 1914 г. в одном из первых вылетов на разведку вместе с генералом Мартыновым сел на вынужденную на вражеской территории в районе Львова и попал в плен к австрийцам. Так и не выяснили, мотор перестал работать от осколка зенитного снаряда или «по доброй воле». Летчик неудачно пытался бежать и умер в плену в 1918 г. В первый год войны скончался в госпитале искусный пилотажник доброволец Е.Шпицберг из 16-го као.

Трагическая судьба Васильева оказалась немногим лучше судьбы другого российского летчика И.Воробьева. В сентябре в заметке «Загадочная судьба русского летчика» напечатали: «Когда несколько русских «военнопленных» были доставлены для допроса в здание берлинского окружного суда, им передали собственноручную записку авиатора И.Воробьева, в которой говорилось, приблизительно, следующее: «Приветствую русских. Я — русский авиатор Илья Воробьев, из Полтавы, вчера был пойман, завтра буду расстрелян».

В плену оказались и несколько известных московских авиаторов. «Умело» садившийся на деревья поручик Б.Наугольников воевал на «Ньюпоре» в 25-м као. 24 августа 1914 г. командирован на «Дуке» за новым самолетом. 17 января 1915 г. был контужен разорвавшимся снарядом. С января по апрель 1915 г. сделал 24 боевых вылета, общий налет — 24 час 41 мин. Его наградили орденом Св. Станислава 3-й степени, а 6 апреля 1915 г. он не вернулся из боевого вылета. Значительно позже, 9 августа, немецкий летчик в районе Могельниц сбросил записку, что поручик Наугольников потерпел крушение (обстоятельства неясны). Аэроплан разбит, сам невредим и попал в плен. Дальнейшая судьба неизвестна. Вероятно, попал в плен и штабс-капитан князь Масальский из 2-го као. В августе 1914 г. он совершил 8 боевых вылетов (налет — 9 час 20 мин), 7 августа его обстреляла своя пехота, спустя неделю при падении аэроплана он сломал нижнюю челюсть. 7 ноября 1914 г. пропал без вести в перелете Варшава—Лодзь. Боевые награды — ордена Св. Станислава 3-й степени и Св.Анны 3-й и 4-й степени.
Далеко не всех попавших в плен и интернированных русских летчиков ждала судьба А.Васильева или И.Воробьева. Как вспоминал М.Ф.де-Кампо-Сцнпио, на острове Рюген в Заснице ему жилось совсем «недурно. Тогда еще не додумались До гестапо. Надо было только раз в неделю являться в магистрат для проверки.» Позже он сумел попасть в Швецию, но так как русский военный агент Кандауров сообщил ему, что «пока еще не было призыва военнообязанных из-за границы», Кампо «с женой перебрались в Копенгаген, где [им] отлично жилось...»

В Германии интернировали и владельца «Дукса» Меллера. С началом войны в порыве патриотизма Санкт-Петербург стал Петроградом, а Меллер — Брежневым, по девичьем фамилии своей жены. Изучая производство немецких самолетов, Меллер-Брежнев попал под подозрение в шпионаже. Его арестовали, а затем обменяли на попавшего в сходное положение в России такого же бедолагу. При возвращении Меллера рабочие на «Дуксе» организовали ему торжественную встречу.
По поводу шпионажа отметим, что еще перед войной члены Немецкого воздухоплавательного общества под командой инженера Берлинера дважды незаконно пролетели над Россией на воздушном шаре. В декабре 1913 г. их выслали из России, в конце января 1914 г. повторный пролет стал причиной ареста по подозрению в шпионаже — в снаряжении обнаружили фотоаппарат со множеством использованных фотопластинок, инструкцию по выпуску почтовых голубей с военных аэростатов и другое имущество, которое можно было посчитать шпионским. Суд отверг обвинения в шпионаже и за незаконный перелет границы каждого из аэронавтов приговорили к одиночному заключению сроком на четыре месяца и два дня.13
Однозначно установить, вели ли немцы накануне войны стратегическую воздушную разведку, так и не удалось. Неизвестно, какие выводы из этих «случайных» пролетов сделало военное ведомство. Зато с началом войны всякий летательный аппарат считался вражеским, особенно в глубоком тылу. Анекдотический случай произошел в одном из далеких тыловых городов. Когда над городом появился самолет, все канцелярские чиновники, уже успевшие надеть военную форму и вооружиться, выбежали из своих «присутственных мест» и, обнаружив «неприятеля», начали яростно палить в воздух из револьверов. Кто-то умудрился даже попасть в аэроплан, впрочем без особого ущерба. Возник шумный скандал, его замяли, форму тыловым чиновникам оставили, но личное оружие на всякий случай отобрали.

Безудержный обстрел с земли своих самолетов в начале войны стал бичом русской авиации, причем погибло несколько летчиков. 30 июля начальника 7-го као штабс-капитана Степанова над местечком Ярмолинцы обстрелял залпами... 60-й пехотный Замоский полк, он получил пробоины в крыле и стабилизаторе. В тот же день четыре пробоины получил его подчиненный поручик Сабельников. 13 августа при перелете линии фронта своими войсками был сбит и погиб летчик 25-го као поручик Гудим, 27 августа после обстрела при посадке разбился летчик 11-го отряда поручик Лемешко. Вскоре вышел строжайший приказ открывать огонь только по команде офицера или «при бросании бомб противником». Офицерам приказали изучить опознавательные знаки своих и вражеских аэропланов и их силуэты;

А в Москве жадно ловили любую весть с фронта. Уже в первый месяц войны в прессе появились любопытные сообщения о «набиравшей обороты» воздушной войне. Первым напечатали некролог французскому добровольцу Р.Гарро, со ссылкой на телеграфные сообщения из Лондона написав, что «известный авиатор Гарро бросился на своем аэроплане на германский цеппелин, производивший разведку над крепостью Тулль, уничтожил его и сам погиб... Всего неделю назад от имени кружка авиаторов Гарро подал на имя военного министра заявление о готовности, на случай войны, предоставить в распоряжение военных властей себя и свои аэропланы: «Мы верим, что, благодаря нашей опытности, мы окажемся в состоянии принести пользу Франции, которой с радостью готовы отдать жизнь. Мы благословляем случай, дающий нам возможность сформировать наши маленькие воздушные эскадры, которые послужат для славы и величия нашего отечества.» Гарро первым подписался под этим заявлением. Он же первым погиб смертью храбрых.»14 Здесь верно все, кроме... смерти пилота. В других газетах напечатали, что якобы Гарро даже таранил немецкий «Цеппелин». На самом деле он просто сел на вынужденную на территории противника из-за отказа мотора. Как он оттуда выбрался, неясно, но уже в следующем году именно Гарро впервые поставил на лопасти винта стальные отсекатсли пуль, создав первый в мире истребитель.

Весной 1915 г. Гарро сбил несколько немецких самолетов, последний из них 16 апреля 1915 г. В тот день «два германских аэроплана — Таубе и Авиатик производили разведочный полет над расположением союзных войск, несмотря на встретивший их шрапнельный огонь. Вдруг они повернули по ветру, намереваясь лететь к себе обратно. Причиной этого было появление французского моноплана Моран-Сольнье, который пилотировал Гарро. Он описывал круги над бипланом, предоставив Таубе спасаться бегством. До земли доносились частые выстрелы из его скорострельной пушки (пулемета — А.Д.), которой изредка отвечали выстрели с Авиатика. Гарро сначала поднялся над врагом, потом резко повернул влево н, очутившись сзади врага, осыпал его пулями. Несмотря на все попытки германца маневрами уйти от Гарро, последний постоянно занимал выгодную позицию вверху и продолжал обстрел. Немец опускался все ниже и ниже. Наблюдатель его был уже убит и его оружие смолкло. Внезапно от выстрелов был пробит на Авиатике бензиновый бак; бензин вспыхнул и пламя охватило аппарат. Раздуваемое быстрым падением оно превратило аэроплан в горящий факел, упавший вскоре на землю.»"

Сравните описание реального боя с «симуляцией воздушной битвы» 10 мая 1914 г. в Бюке, где победителем признали Гарро, демонстрировавшего «мертвые петли на маленькой высоте сейчас же после взлета с земли». Несмотря на строжайший запрет залетать на территорию врага, летчик его нарушил и 19 апреля из-за вынужденной посадки попал в плен. Изучив самолет Гарро, работавший в Германии голландец А.Фоккер менее чем за месяц оснастил свой истребитель синхронизатором. В 1915—1917 гг. на «Дуксе» и на Ходынском стрельбище много экспериментировали с синхронизаторами и отсекателями пуль, об этом речь пойдет дальше.

Вскоре сообщили о подвиге Шарля Пегу: «Известный москвичам «король воздуха», французский авиатор Пегу, на незащищенном блиндажом (броней — А.Д.) аппарате с артиллеристом Монтерье, производя разведку расположения германской армии, бросили несколько гранат. Смелые летчики взорвали два поезда, в которых везли немецкие войска, и благополучно ушли из-под выстрелов. Крылья аппарата прострелены 97-ю пулями и двумя гранатами.» Отважный пилот метко бомбил не только поезда, но и привязные аэростаты: «Поднявшись на громадную высоту, французский летчик незаметно для немцев оказался над привязным шаром и начал спускаться. Только тогда заметившие его германские стрелки открыли по нему огонь, и одновременно был отдан приказ спустить привязной шар. Было, однако слишком поздно. Метко сброшенная бомба попала в цель, раздался взрыв, и воздушный шар, охваченный пламенем, обрушился на землю.»"*

Пегу погиб год спустя, и вновь «Искры» в уже привычной рубрике «Павшие на поле славы» среди русских офицеров поместили портрет Пегу и некролог: «Французский авиатор Пегу, известный своими «мертвыми петлями» в воздухе... погиб славной смертью у себя на родине. Находившийся один на аппарате, Fiery храбро атаковал германский летательный аппарат и обстрелял его из пулемета. В это время в Пегу попала вражеская пуля и он тотчас же скончался. Его аппарат упал среди французских линий.» В те годы информация сквозь линию фронта проходила довольно свободно, и вскоре в России узнали подробности его гибели. Немецкий лет-

чмк Кандульскнй в письме отцу сообщил: «Наша встреча с Пегу произошла на иы- соте 2400 м. Мне удалось внезапным движением подняться над французским аэропланом, и тогда мой спутник стал обстреливать французского авиатора из пулемета. Вскоре наши аппараты сблизились на расстояние почти в 50 м. Новым стремительным движением я заставил Пегу спуститься ниже, вследствие чего он попал в сферу артиллерийского огня и был осыпан градом пуль из пулеметов, расставленных на германских позициях. Смертельно раненый Пегу вывалился из аппарата».

Уже в первые недели войны стало ясно, что на самолете жизненно необходимы броня и вооружение, которыми на «Дуксе» активно занимались полтора года и все бросили накануне войны усилиями недоброй памяти военных чиновников из I В ГУ. Отсутствие вооружения на самолетах в русской армии привело к первому в мире тарану П.Н.Нестерова в воздушном бою 26 августа 1914 г. Об этом подвиге в разные годы написали немало, хочу лишь обратить внимание на ряд обстоятельств, непосредственное относящихся к Ходынке.

Накануне войны в мае—июле 1914 г. П.Н.Нестеров находился в Москве. Официально он получал на «Дуксе» новые «Мораны» для своего авиаотряда, одновременно переучивался с «Ньюпора» на «Мораи-G» и руководил на заводе постройкой самолета с хвостовым оперением и управлением собственной конструкции. Существенные отличия систем управления «Морана» и «Ньюпора» создавали значительные трудности в переучивании даже для опытных летчиков. Утверждают, что в «первый же день Петр Николаевич решил с ходу овладеть «Мораном»... Взлетел сразу без руления, против ветра поднявшись на 300 метров. За десять минут он никак не мог освоиться с управлением «Морана», и это страшно его расстроило. С земли казалось, что летчик очень уверенно летел, но сам он чувствовал себя отвратительно. Пробыл в воздухе 10 минут, почувствовал себя плохо, спустился с боковым ветром. Переучивание на «Моране» Нестерову далось с большим напряжением. После первой попытки сразу овладеть управлением в воздухе ему пришлось отказаться от этого и перейти к последовательному освоению «Морана», начав с руления.» Потратив на освоение самолета несколько недель, Нестеров 2 июня отправил зам. начальника ГВТУ подполковнику С.А.Немченко письмо по поводу приемки самолетов: «Тренировка на Моране очень еще серьезная необходима мне настолько, что я даже сомневаюсь, успею ли я подготовиться к концу июня настолько, чтобы управлять Мораном, как и Ньюгюром; настолько привычка к последнему въелась в меня. Летать же неуверенным в аппарате нельзя.»

Нельзя совсем исключить то, что Нестеров мог сознательно «прибедняться» и затягивать переучивание, стремясь выиграть время и задержаться в Москве, пока на «Дуксе» строили его аэроплан. Перелет в Петербург 11 июля подвел своеобразную черту освоению «Морана». Оставаться в Москве дальше было нельзя, но утверждать, что Нестеров овладел самолетом в совершенстве, я бы тоже не решился.

Во-первых, получив в свои руки пилотажный «Моран», он ни разу не летал на нем на высший пилотаж, хотя другие летчики, в том числе и военные, на таком самолете «петляли» постоянно. Неужели пионеру «мертвой петли» не хотелось самому попробовать? Что это, педантичное соблюдение уставных распоряжений или все-таки некоторая неуверенность в своих силах?
Во -вторых, прибыв на фронт со своим авиаотрядом, Нестеров активно включился в боевую работу, которая сопровождалась авариями и поломками. Об этом он даже написал жене 9 августа: «Я открыл фабрику «Моранов», успел поломать три
раза «Моран», два рава серьезно, а один раз встал «на попа» и согнул только носок у мотора, винт остался цел. Объясняю это вообще переутомлением из-за деятельности по командованию отрядом.» Но, похоже, дело было не только в этом. В журнале боевой деятельности 11-го као есть запись: «28 июля в городе Дубно при спуске на пахоту аппарат «Моран-Сольнье» No 218 с мотором «Гном» 80НР за № 3281/857, управляемый военным летчиком штабс-капитаном Нестеровым, скапотировал. Сломаны: винт, руль направления, нижние брусья фюзеляжа, погнуты оси колес, кожух и носок мотора, порваны амортизаторы.» Если здесь все как будто бы ясно — виновата мягкая пахота, да и сам Нестеров жене написал с юмором: «Смешно было сидеть под аппаратом вверх ногами, т.к. аппарат глубоко залез в мягкую землю и вылезти было очень трудно», — то в другом случае летчикВ.Г.Соколов был свидетелем, как Нестеров после боевого вылета прямо у самолета упал в глубокий обморок. В полете 21 августа, поднявшись выше огня вражеской пехоты на 1000 м, где вблизи туч сильно болтало, Нестеров почувствовал приступы тошноты, мутилось сознание, в глазах плыли круги. Когда стало совсем плохо, сел на вынужденную в Рудне Почаевской, самолет был серьезно поврежден.

Что обусловило трагический финал тарана — недоученностъ на новом самолете, переутомление от напряженной боевой работы или слабость здоровья летчика? Однозначного ответа нет. Менее чем за месяц Нестеров совершил десять боевых вылетов, налет составил более 18,5 часов. Много это или мало, пока еще никто не знал.

Первым мысль о воздушном таране в 1912 г. высказал Яцук, когда Нестеров даже не стал летчиком'^: «Нет ничего невозможного в том, что ближайшая же война явит нам случаи, когда воздухоплавательный аппарат с целью помешать разведке воздушного противника пожертвует собой, ударившись в него, чтобы вызвать его падение, хотя бы ценой своей жизни». В 1913 г. Яцук опубликовал статью «О воздушном бое», где отметил, что таран крайность, а более надежным при отсутствии вооружения является «борьба аэропланов между собой действием воздушных струй их винтов». Речь шла о необходимой для такого боя высоте, скорости, маневренности, скороподъемности и КПД винта истребителя — все, над чем вскоре долгими бессонными ночами ломали головы авиаконструкторы во всем мире.

Главнейшим же Яцук считал борьбу за господство в воздухе, утверждая: «Эволюция борьбы в воздухе выдвигает со временем на сцену новый вопрос — вопрос об обладании воздухом, аналогичный существующему по отношению к морским силам вопросу об обладании морем. Результатом потери обладания воздухом будет лишение всех преимуществ, которые дает возможность широкого использования воздушным флотом, а когда последний станет обладателем мощных средств нанесения вреда противнику сухопутному н морскому — к потере обладания воздухом может прибавиться потеря обладания сушей и морем.
Реализуя тезис Яцука «об обладании воздухом», и пошел Нестеров на уничтожение воздушного разведчика любой ценой. По утверждению летчика В.Соколова, у самого Нестерова мысль о таране возникла на осенних маневрах 1913 г. Он сорвал «разведку» противнику поручику Гартману на «Фармане-Vll». «атакуя» его более скоростным «Ныопором-lV» и неоднократно перерезая ему путь. После приземлился Нестерову сказали, что такая атака возможна только в мирное время, а на войне эти маневры вряд ли подействуют на врага. Нестеров задумался и потом убежденно ответил: «Его можно будет ударить сверху колесами.» Впоследствии летчик неоднократно возвращался к вопросу о таране и доказывал его возможность, допускам два варианта. Первый — подняться выше вражеского аэроплана, а потом, круто пики- руя, ударить колесами по концу крыла противника: вражеский аэроплан будет сбит, а самому можно благополучно спланировать. Второй — врезаться винтом в хвост противника и разбить ему рули. Винт разлетится вдребезги, но возможно благополучно планировать. Не надо забывать, что парашютов еще не было.


1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты – знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты – знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
Tags: Ходынка, история Хорошевки
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments