Николай (korund) wrote in msk_horoshevka,
Николай
korund
msk_horoshevka

Categories:

Про хорду и 2 коридора для дорог в нашем районе...

Чеботарёв Сергей
Главный инженер по строительству Северо-Западной хорды



Александр Шумский: Добрый вечер! Программа "Москва. Пробок нет".  Тема передачи сегодня "Москва. Против колец". Естественно, автомобильные кольца и хорды. Что лучше? Замечательный гость у нас сегодня. Доцент Московского автомобильно-дорожного института, а также по совместительству руководитель управления комплексного проектирования Научно-производственного объединения "Космос", главный инженер по строительству Северо-Западной хорды Москвы Сергей Витальевич Чеботарёв. Добрый вечер!

Сергей Чеботарёв: Добрый вечер!

...

С.Ч.: Я вам скажу, что Москва не отказалась от строительства 4-го транспортного кольца. Дело в том, что дефицит поперечных связей настолько велик,  что мы вынуждены использовать все возможности для покрытия этого дефицита. Фактически поперечные связи можно разместить только в тех коридорах, которые на сегодня имеются в Москве. Если говорить о северо-западной части города, то мы имеем два коридора. Один коридор – это существующая уличная сеть улиц  Народного ополчения, Алабяна, Балтийская, Академическая и так далее, у которых не хватало связности.  С появлением этой связности  появляется направление, которое условно можно назвать элементом северо-западной хорды. Это один коридор. Второй коридор – это направление, которое идёт вдоль Московской кольцевой железной дороги.

А.Ш.: Всё-таки был такой проект большого 4-го кольца, который даже на картах Москвы уже рисовали даже.

С.Ч.: Дело в том, что его рисовали  в основном на картах Москвы. Полноценного проекта 4-го транспортного кольца не существовало.  Было представление, как оно должно было бы пойти. Но, исходя из того, что проект Ленинградки начался раньше, чем реализация 4-го транспортного кольца, и огромный объём работ был выполнен в рамках работ в районе станции метро "Сокол", где был построен Волоколамский тоннель, проведена реконструкция Ленинградского тоннеля. В рамках этой работы выполнили работу по обеспечению связи между улицей Алабяна и улицей Большая Академическая. Это так называемый Алабяно-Балтийский тоннель, который на сегодня скоро будет запущен, строительство завершается.                            

А.Ш.: Когда запускаем?

С.Ч.: Я думаю, что одно направление мы запустим в июне, второе направление – в августе, сентябре.

А.Ш.: Это, в смысле, в одну сторону и другую.

С.Ч.: Да. То есть в течение этого года строительство будет завершено полностью.  Такой разброс связан с несколькими вопросами. Один вопрос – это сложность выполнения работ под метрополитеном в водонасыщенных грунтах. Проходка одного направления на сегодня практически завершилась. Проходка второго пока ещё не закончена. Это одна тема. Вторая тема, если тоннель будет запущен, резко увеличится объём транспорта, который захочет проехать по улице Большая Академическая с одной стороны и Народного ополчения - с другой. Эти улицы должны быть подготовлены к тому, чтобы там дополнительное движение можно было пропустить.

...

А.Ш.: Во что превратится северо-западная хорда? Получится ли это вторая Большая Ленинградка? Боюсь даже посчитать, какое количество полос там. Нет ли ощущения, что мы с Ленинградкой переборщили? Когда я вышел на "Динамо",  меня просто испугало большое количество полос, чтобы перейти на другую сторону. Вот перейти под землей или над землёй. Город в этом плане стал более разорванный. Хотя, в принципе, удобно, конечно, ездить, скорость увеличилась на Ленинградке. В то же время мы не можем жить на магистрали. Где золотая середина?

С.Ч.: Золотая середина в том, чтобы активно работать в направлении развития улично-дорожной сети. Работа эта займёт не один год. По моим оценкам нужно около 10 лет для того, чтобы транспортную проблему в городе решить. Где-то через 3-5 лет город почувствует реальный эффект от тех мер, которые принимаются. Где-то через 3-4 года реальный эффект от улично-дорожной сети мы почувствуем, если, конечно, проводить активные работы так же, как и сейчас. Если говорить о сравнении Ленинградки, улицы Народного ополчения и Большой Академической, то здесь совершенно разные дороги и разные улицы. Улица Народного ополчения и Большая Академическая как были улицами общегородского значения, второй категории, так и останутся. С ограниченным скоростным режимом: скорость будет не больше 60 километров в час. Количество полос увеличится.  НИ хайвея, ни фривея здесь не предполагается. Конечно, объём транспорта, который будет этими улицами восприниматься, больше, чем сейчас.

А.Ш.: У нас есть звонок как раз по поводу северо-западной хорды. Добрый вечер!

Анна: Добрый вечер! Я хотела бы задать вопрос. Каким образом вы собираетесь бороться с пробками, если 8-полосное шоссе будет упираться в мост на 6 полос, плюс ещё две полосы выделят под общественный транспорт, то есть от моста остаётся 4. Во-вторых, изменятся автобусные маршруты №26, 691 и самый популярный №59. Самое главное, что сейчас будут сваи вбивать в 2 метрах от домов по улице Народного ополчения. Вы считаете, что дома какого-то 1930 года постройки выдержат подобное строительство? Самое главное – это вандализм, когда трактор ездит по памятнику генералу Берзарину,  когда срубается аллея, высаженная в память героев-ополченцев, которые ушли защищать Москву и не вернулись. Вы считаете, что это нормальное расширение? Потом опять же магистраль первого класса и магистраль второго класса. Если улица Народного ополчения является магистралью первого класса, а не второго, то это не внутрирайонная будет улица. Это уже как бы обман.

А.Ш.: Спасибо большое, я записал уже 5 или 6 вопросов. Буду пробовать их Сергею Витальевичу напоминать. Что с общественным транспортом и вот этими горлышками с 6 на 4 полосы, о которых нам Анна сказала?

С.Ч.: Никаких горлышек 4-6 полос не возникает. Предполагается 4 полосы в одну сторону, 4 полосы в другую сторону. Из которых три полосы — собственный автомобильный транспорт, одна полоса выделенная под общественный транспорт. Если говорить о так называемом условном горлышке в районе песчаного путепровода, где три полосы в одну сторону, три полосы в другую сторону, тут явно как раз я категорическим являюсь противником расширения путепровода, потому что в этом месте выделенная полоса для общественного транспорта будет разрываться, и останется как раз три полосы, которые мы дальше тянем под обычный транспорт. И этот путепровод будет как раз ограничителей  той избыточной интенсивности автомобильного транспорта, который мы не хотим пускать на улицу Народного ополчения. То есть те мероприятия, которые заложены в проекте и по улице Народного ополчения и по улице Большой Академической назначаются прежде всего исходя из того, что есть цель, есть желание, есть средства обеспечить равномерную пропускную способность  по всей длине улично-дорожной сети. Как раз для того, чтобы не было пробок.

А.Ш.:  По поводу свай, два метра от дома?

С.Ч.: По поводу свай. Ну, во-первых, сваи забуриваются не на расстоянии два метра, а на расстоянии 14 метров от дома. Второе, если говорить  о той технологии, которая будет использоваться для устройства ограждающих конструкций котлованов, то сначала вдоль домов устраивается сплошной ряд из пересекающихся грунтоцементный свай, которые устраиваются легкой техникой, без какой бы то ни было вибрации , абсолютно щадящие технологии. Именно этот ряд из грунтоцементных свай, входящих тоже в состав ограждающих конструкций котлована, будет отделять зону фундамента домов от зоны активных строительных работ.

А.Ш.:  То есть как укрепление.

С.Ч.: Фактически это и элемент ограждающей конструкции, и отсечной экран для вибрации, и укрепление грунта в зоне фундаментов домов.

А.Ш.:  То есть выдержат дома сами?

С.Ч.: Дома без сомнения выдержат. И технически задача строительства тоннеля по улице Народного ополчения  на порядок легче, чем строительство любого из тоннелей в рамках развязки на Соколе.

А.Ш.:  И по поводу  вандализма. Ну, на самом деле тут вопрос, наверное, с двух сторон надо рассмотреть. Понятно, что любая стройка, как ремонт дома, это в любом случае ограничение. Здесь вопрос , главное, чтобы это не граничило с сумасшествием, когда вырубить все для удобства техники, а потом уже восстанавливать.  Все-таки что происходит с вырубкой деревьев? Я на сколько понимаю, деревья в основном вырубаются  не для дорог, а для переноса коммуникаций?

С.Ч.: Не только для переноса коммуникаций. По улице Народного ополчения на сегодня есть сквер в середине между двумя полосами движения. Две полосы в одну сторону движения, потом сквер, потом две полосы движения в другую сторону. И совершенно естественно, что любой проект реконструкции  улицы Народного ополчения, к сожалению,  начинался бы с того, что этот сквер был бы ликвидирован. Это естественно. Да, это больно. Это так же примерно, как той жительнице, которая звонила по телефону, мне это тоже так же больно, потому что , извините меня, мне постоянно приходится общаться с жителями, встречаться и разговаривать на эту тему. Могу сказать одно, что это абсолютно необходимое мероприятие — это раз. Делается это для того, чтобы улучшить жизнь в Москве вообще и в частности в районе , о котором идет речь.  И третье — после завершения работ, в процессе работ, будет выполнен огромный комплекс компенсационных мероприятий, включая компенсацию по озеленению.  Значительная часть деревьев...

А.Ш.:  Именно в этом районе?

С.Ч.: ...именно в этом районе, именно вдоль этих домов и во дворах этих домов. Мы предполагаем выполнять эти работы Единственное , что мы просим жителей принять участие в работах по  разработке и проектировки проектов компенсационного  озеленения собственного района.

...

А.Ш.:. Ещё одна sms-ка, и как раз вдогонку северо-востока, северо-запада: "До какого времени вы будете кастрировать экологию северо-западного округа, нам уже по самые уши хватило вырубки скверов на проспекте маршала Жукова при постройке автомобильной магистрали?" Вот, собственно говоря, Елена пишет такое гневное сообщение. То есть как раз. Это потому, что жертвовать приходится много зеленкой и, собственно…

С.Ч.: Вот, обратите внимание, любое строительство в городе Москве, ведущееся и в связи с развитием улично-дорожной сети, и в связи с развитием элементов общественного транспорта, допустим, станций метрополитена, оно обязательно приводит к тому, что меняются условия жизни людей, которые проживают в этом месте. Приходится строить подобное. Первое, что людей раздражает, это то, что в течение нескольких лет нужно терпеть стройку. Это очень плохо, но, к сожалению, необходимо – это раз. Второе, всегда затрагивается, к сожалению, зелёные насаждения, которые потом должны быть компенсированы. Ну, жизнь такая, работа такая у нас, строителей. Мы вынуждены всегда быть связаны именно с этими проблемными вопросами. Ещё раз повторяю, в процессе реализации работ по северо-западной хорде, в том числе улица Народного Ополчения, по улице Большая Академическая, будет выполнен огромный комплекс компенсационных работ. И ещё раз обращаюсь к жителям: "Пожалуйста, поучаствуйте в процессе, в правильном формировании проектов компенсационного озеленения".

...

С.Ч.: Это огромное имеет значение. Это вообще, как ни странно, у нас есть модель, у нас есть инструмент, который позволяет моделировать улично-дорожную сеть. Когда мы заложили весь тот объём мероприятий, который нам пришёл в голову, включая хорды, реконструкции развязок на МКАДе, отдельные связи между отдельными микрорайонами , то мы, к собственному удивлению, получили зеленую Москву без пробок.

А.Ш.: Без пробок, да. Без деревьев и без пробок.

С.Ч.: Вы знаете, с деревьями, с деревьями, со временем всё будет, и деревья придут. Когда мы перешагнём через определённый качественный предел, тогда пойдёт обратная волна озеленения, обратная волна благоустройства и обратная волна снятия перенапряжения отдельных элементов улично-дорожной сети.

А.Ш.: Смотрю я на Ленинградку, например, на дублёр от Белорусского до трёшки. И, вот, я понимаю, что дублёр в 4 полосы – излишне в данном месте, нагрузки там нет такой и, собственно говоря, можно уже сейчас, в принципе, одну из полос обратно на озеленение убрать, потому что от этого качество движения точно не ухудшится, не пострадает. От этого район немножко изменится, потому что умудрились даже те, последние куски зелени, которые остались, в парковки превратить. Но, это же тоже перебор. Невозможно так жить.

С.Ч.: Да, я с вами согласен. Почему я и говорю, мы должны перерасти эту болезнь. Ещё год, два, три и максимум четыре пройдёт, и мы с вами получим реальную возможность и с точки зрения физического выполнения работы, и с точки зрения того, чтобы просто отвлечься и на эти вопросы тоже, заняться вопросами максимальной компенсации, максимального возврата потерянных элементов, которые абсолютно необходимы городу. Это тоже целый комплекс больных вопросов, который нужно будет решать. Но, к сожалению, количество людей, которые занимаются этими темами, ограничено. Количество людей, которые критикуют эту тему, гораздо больше. Я вот тому же Максиму Кацу говорил: "Максим, давай вместе сделаем с тобой проект освоения пространства, удобного для пешеходов, поставим скамейки, поставим остановки в нужном месте". И вот я ему показывал конкретную зону, давай вместе обустроим зону среднего пешеходного перехода в районе станции метро Сокол, где достаточно большая территория открывается на крыши Ленинградского тоннеля. "Давай, давай работать вместе!"

А.Ш.: И что сказала оппозиция?

С.Ч.: Извините, оппозиция должна критиковать. У него времени хватает на критику. А на конструктивные разговоры времени, к сожалению, не находится. Я не в плане критики Максима говорю, я его глубоко уважаю, потому что человек с позицией, что уже радует.

А.Ш.: А есть такие, что без позиции, ну, то есть, есть такое понятие "всё, что угодно, только не в моём дворе".

С.Ч.: Вы знаете, с чем мы столкнулись вот здесь, с совершенно конкретной группой людей, которую интересует протестное настроение в любом месте по любому поводу. Максим, кстати, к таким не относится. Люди, которым нужно просто протестное настроение для того, чтобы…

А.Ш.: Перед выборами.

С.Ч.: Перед выборами, в общем, в основном, конечно, с этими целями.

...

А.Ш.: То есть в принципе, на самом деле, в городе невозможно даже просто один трактор пригнать, чтобы не задеть чужие интересы. Просто вопрос: неужели нет других способов, кроме как, по сути, тихие районы превращать всё-таки...? Ещё раз: люди боятся вот чего. Мы видим Ленинградку, она была в пробках, но она была зелёная, превратилась в огромную магистраль, которая всё равно пока, во всяком случае, пока алабяно-балтийский не запустили, проблемы сохраняются, в районе Войковской, в районе Сокола мы эти проблемы видим. Ведь это ж связано с тем, что мы ещё пока не запустили этот тоннель, правильно?

С.Ч.: Это в том числе и с этим связано. Пробка на Ленинградке в час-пик, в вечерний час-пик около станции метро Войковская связана с тем, что поворачивают машины, наверное, с двух полос на улицу Космонавта Волкова, желая попасть на улицу Большая Академическая, и фактически половина Ленинградки занята этим поворотом. После того, как запустится съездной тоннель, который входит в состав Балтийского тоннеля, эти машины уйдут в съездной тоннель, сразу на улицу Балтийская, уйдут на Большую Академическую. Пробка у Войковской в этом случае уйдет. Пробка на Волоколамке связана с необходимостью реконструкции Волоколамки дальше, проекты реконструкции Волоколамки существуют. Вы знаете, эти вопросы существуют сейчас по всей Москве. Необходимо ещё несколько лет терпения для того, чтобы у нас количественные изменения перешли в качественные.

А.Ш.: Олег у нас на связи. Добрый вечер!

Олег: Аллё, здравствуйте!

А.Ш.: Здравствуйте! Слушаем Вас.

Олег: У меня такой вопрос. Вот сейчас как бы строится всё больше и больше дорог. Не приведёт ли это к более худшей ситуации? То есть пробки увеличатся.

С.Ч.: Прекрасный вопрос. Большое спасибо за него. Вот, на сегодня основная концепция руководства города Москвы по решению транспортной проблемы заключается в том, что приоритет должен быть за развитие общественного транспорта. Причём, прежде всего вне улично-общественного транспорта, для Москвы – это, прежде всего, метрополитен. И большая часть финансирования бросается на вопрос, на решение, на развитие, собственно говоря, внеулично-общественного транспорта, сети метрополитена. Но вы должны понимать, что развитие метрополитена должно заключать в себя не просто наращивание длины существующих линий, потому что метрополитен и так перегружен, а фактически нужно создать новую сеть. Сеть,  которая бы совместно со старой сетью метрополитена, дублирующая сеть метрополитена, по сути, включилась бы в работу, тогда существенно улучшатся условия по перемещению людей в городе. Но этот вопрос, вопрос создания новой сети метрополитена, можно решить только в течение 6,8,10 лет. На мой взгляд, 8-10 лет. Тогда будет реально существенно легче. Но за эти 8-10 лет, город, не должен, извините, задохнуться, поэтому нужно развивать улично-дорожную сеть. Но приоритет в любом случае должен быть естественно у развития общественного транспорта, что сейчас и происходит. Но улично-дорожную сеть тоже надо развивать, а вот развитие общественного транспорта – это как раз тот самый инструмент, который будет противодействовать увеличению, повальному, существенному увеличению количества автомобилей, выходящих на сеть.

А.Ш.: А вот люди уже тоже в sms-ках пишут: "Не хотим ходить по подземным и надземным переходам. Оставьте нам обычные. Как мы будем, собственно, уживаться в одном месте: автомобили и…?" А почему нельзя по этой же хорде пустить наземные переходы, пусть и не будет пересечений транспортных, но будут останавливаться, трассироваться, регулироваться таким образом автомобильный поток.

С.Ч.: Ну, понимаете в чем дело. Я, конечно, понимаю людей, которые хотят иметь обычные переходы по земле, это как раз относится к разряду людей типа Каца, которые главное против, но почему – непонятно. Я не очень верю, что той же бабушке, кому угодно, или дедушке, который хочет перейти улицу, удобней встать перед зеброй безсветофорной, посмотреть направо, налево, набраться смелости и попытаться успеть преодолеть…

А.Ш.: Что же в крайности-то?

С.Ч.: Это не крайности. Я каждый день езжу, допустим, по Ленинскому проспекту либо по проспекту Вернадского. На проспекте Вернадского, вы знаете, есть зебра, там 2 зебры есть.

А.Ш.: Давайте возьмем регулируемые переходы.

С.Ч.: Светофорные вы имеете ввиду? Ну, со светофором переходить, конечно, очень легко. Но дело в том, что если бы мы оставили светофор на улице Народного Ополчения и на Большой Академической, то эти светофоры привели бы к тому, что эти улицы стали бы пробочными не потому, что конкретно сам по себе светофор плох. Светофор сам  по себе хороший инструмент, который регулирует движение, но конкретно там при условиях того спроса, который появится на этих улицах, эти светофоры собирали бы пробки. Убираем мы эти светофоры не для того, чтобы создать безсветофорное движение, а для того, чтобы обеспечить пропускную способность, достаточную для того, чтобы была равномерная пропускная способность по всему формируемому направлению.

...

А.Ш.: Так, всё-таки, строительство тоннеля…вот Sms-ка пришла: "Это ошибка или не ошибка? Оно стоит около 60 млрд. рублей, 2 млрд. долларов, можно было столько эстакад построить над железной дорогой".

С.Ч.: Это не ошибка, это необходимость, которая обеспечивает возможность дать капитальную связь между двумя частями города.

А.Ш.: Но ведь можно было построить 20-30 эстакад и сделать не меньше связей, к примеру, южный округ сильно разрезан железкой, смогли бы связать просто жилые районы.

С.Ч.: Давайте смотреть северный округ. Ещё раз повторяю, на севере, в северо-западной части города есть только 2 коридора, которые можно использовать под создание какой-то новой серьёзной связи. Вот, в одном из этих коридоров выполняются работы сейчас, другой коридор, я уверен, тоже с течением времени будет задействован.

А.Ш.: У нас ещё звонок. Сергей, если не ошибаюсь.

Сергей: Добрый вечер!

А.Ш.: Добрый!

Сергей: У меня единственный вопрос. Я работаю в районе Народного Ополчения и живу так же здесь. И наблюдаю за всем строительством. Там всё строительство как бы, извините за выражение, замерло. Мне хотелось бы узнать сроки окончания этого строительства, просто очень неудобно. И вы начинаете строить на улице Народного Ополчения, т.е. я так понял, расширять будете. Если на Ленинградском шоссе  вы делали развязку – огромное вам спасибо. Это все вопросы, которые хотел задать.

А.Ш.: Давайте по порядку. Спасибо. Только не понял, про какую развязку.

С.Ч.: Ну, развязка в районе Сокол – ну делали мы, мы и Волоколамку делали, застраиваем Алабяно-Балтийский.

А.Ш.: За это спасибо. И второй вопрос.

С.Ч.: А второй вопрос – срок строительства, реконструкции, точнее, улицы Народного Ополчения, включая строительство тоннеля по улице Державина, 1,5 года. Наиболее активные работы – год. И где-то полгода ещё на завершение работ по перекладке коммуникаций и благоустройства.

...

Часть статьи не про нас пришлось сократить из-за требований ЖЖ. Полностью:
http://www.city-fm.ru/programs/issues/show/440378.html

Tags: Щукино, развязка на Соколе, транспорт, хорда
Subscribe

Recent Posts from This Community

  • Боевые орки защищают свои скрепы

    Эксперты орковеды замечают в коментах ютуба, что.

  • Осень ближе

    И у великово русково норота обостряюца болезни, некоторых приходится принудительно:

  • Жеский секс на куусинена

    Иногда бывает - ловишь карасей, а попадается щука. Отважным исследователям орков на севере Мордора в этот раз повезло - прямо в сети приплыла сережа,…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments