sontucio (sontucio) wrote in msk_horoshevka,
sontucio
sontucio
msk_horoshevka

Categories:

«Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.

Оригинал взят у sontucio в «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется четвертая глава этой книги: «Дукс» начинает строить самолеты.
Часть 2.


«Меллер-I» (по другим данным — «Дукс-1» ) с пулеметной установкой. В 1913 г. он участвовал в конкурсе военных аэропланов, но боевым самолетом так и не стал... 

С этого момента основным поставщиком «Ньюпоров» военному ведомству стал завод «Дуке». Одновременно он являлся единственным официальным представителем французских фирм «Фарман», «Блерио» и «Ньюпор».
20 августа 1912 г. в Петербурге открылся 2-й Всероссийский конкурс военных аэропланов. Среди десяти участвовавших самолетов были два «Дукса» — биплан «Фарман-Х1» и моноплан «Ньюпор-IV», оба с «Гномами» в 70 л.с. Летали А.1 а- бер-Влынский И ИнЖбнер СП .Ьутми. Результаты оценивали гкГсложной формуле, сравнивая каждую характеристику с «идеальной», общий балл определяли в процентах от «идеального аэроплана». Полностью программу конкурса выполнили всего три самолета, среди них — оба «Дукса». Первым стал биплан И.И.Сикорского —77,5%, чуть отстал биплан «Дуке» — 72,7%, на третьем месте — моноплан «Дуке» с 59,1%. Победу Сикорскому в самый последний день конкурса обеспечил взлет со вспаханного поля, причем несколько дней он ждал погоды, пока не похолодало и почва не подмерзла. Во время конкурса возник скандал: все русские конструкторы подали протест, считая самолеты «Дукса» заграничными.

В отчете о конкурсе сообщалось: «Три приза конкурса естественно распределяются между аэропланами, выполнившими всю программу, в порядке успешности результатов испытаний и степени удовлетворения аппаратами специально военным требованиям. Первый аэроплан (биплан Сикорского с мотором Аргус 100 сил), потерпевший вначале серьезную аварию, выделился особенно благодаря своей редкой вообще для бипланов скорости (113 км) и большой грузоподъемностью (26 пудов). Биплан Дуке, сильно уступающий Сикорскому в скорости (86 км), получил хорошие баллы по большинству требованиям военного характера (удобство наблюдения, фотографирования, действия оружием и т.п.) Моноплан же Дуке, доказавший и здесь прекрасные качества своей конструкции (за все время конкурса не было ни одной поломки), оказался на третьем месте потому, что первому аппарату он проиграл в скорости и грузоподъемности, а второму — в степени удовлетворения военным требованиям... В заключение необходимо отметить, что указания некоторых газет на слабые результаты конкурса и на преимущества заграничных конструкций перед русскими — не отвечают действительности.»

В декабре 1912 г. «Дуке» получил новый заказ от военного ведомства на поставку 40 боевых самолетов, из них «24 бронированных для активных боевых действий» на общую сумму 441100_ру$Г~С)дновременно завод начал интенсивно разрабатывать оригинальные конструкции. К этому времени на «Дуксе» сложился опытный коллектив авиаспециалистов. Воздухоплавательное отделение завода возглавлял инженер
В.В.Бартошевич, здесь же работали инженеры Бутми, Гедройц, Денисов, техник Прянишников. Выпуская серийно французские самолеты, руководство компании постоянно пыталось их усовершенствовать. Практически все самолеты строились на «Дуксе» со значительными отличиями от оригинальных образцов. Тем не менее завод очень нуждался в собственных разработках оригинальных конструкций.

В начале 1912 г. авиаторы М.Г.Лерхе и Г.В.Янковский познакомились с малоизвестным итальянским конструктором Моска. Место и обстоятельства их встречи не сохранились, но вскоре Моска стал работать в Москве, где его на русский манер величали Франческо Эвджистовичем. Результатом творчества триумвирата стал моноплан ЛЯМ, названный по первым буквам фамилий конструкторов. На нем в мае 1912 г. Г.Янковский установил всероссийский рекорд высоты. Отмечали, «что этот русский рекорд высоты поставлен русским пилотом, на русском аппарате ЛЯМ, построенном в России и из русских материалов». После успеха самолета ЛЯМ Меллер пригласил Ф.Э.Моска на «Дуке». В 1912—1913 гг. он создал, по словам Шаврова, «ряд полуоригинальных образцов». Все они предназначались для участия в 3-м конкурсе военных аэропланов, проходившем в августе—сентябре 1913 г.

Первая половина того года стала одним из самых удачных периодов для завода. Потребности военного ведомства в самолетах постоянно росли, и Меллер под военные заказы расширял производство, несмотря «на мелкие неприятности» — забастовки, регулярно устраиваемые рабочими в конце 1912 г. «Правда» писала: «Рабочие шлифовочного и столярного отделений завода «Дуке» прекратили работу. Причиной забастовки было очередное снижение расценок. Рабочие бастовавших цехов собрались во дворе завода и предъявили экономические требования хозяину завода...»

Со своей стороны пристав 2-го участка Сущевской части московской полиции 15 ноября доносил Начальнику Охранного отделения: «На фабрике «Дуке» забастовали два отделения рабочих полировочное и столярное в количестве 78 человек. Фабрика Дуке в настоящее время единственная питающая Военное Министерство аэропланами... Владелец фабрики МЕЛЛЕР заявил, что ему объявлено Министерством о больших срочных заказах к весне, в виду чего забастовка нанесет большой ущерб Министерству в области воздушного флота, почему забастовка особенно нежелательна. Меллер для предотвращения весенней забастовки желает уволить неблагонадежный элемент фабрики, но боится, что уволенные всячески вне фабрики будут подбивать остальных забастовать. Список лиц неблагонадежных по указаниям администрации фабрики при сем прилагаю. Из списка руководителями забастовки являются Фролов, Ширяев и слесарь Можаев, который обходил фабрику с требованием забастовать.»23 Тогда забастовки следовали одна за другой — 1 мая 1913 г. в «праздничной» «маевке» участвовали 450 человек — почти все рабочие.


«Фарман-ХХХ» «Дукса» с пулеметом. В начале 1914 г. из-за косности руководителей ГВТУ все одно- и двухместные самолеты разоружили.

21 апреля 1913 г. на заводе состоялся двойной праздник. Утром в только что
выстроенном «большом корпусе мастерских для сборки аппаратов» (сборочном це
хе) в присутствии дирекции, помощника градоначальника и многочисленных рабочих и служащих отслужили молебен. Затем все отправились на_ааредром, где перед заводским павильоном стоял 100-й самолет постройки завода. Павильон украсили национальными флагами и стягами в древнерусском "стиле-,-много флагов и флажков было прикреплено и к самолету. К началу нового молебна прибыл Председатель МОВ генерал П.А.Плеве с супругой и дочерью. После молебна гостям подали шампанское. Н.К.фон-Мекк приветствовал Меллера и пожелал ему дальнейшего развития «так замечательно поставленного им производства самолетов».

Затем состоялся воздушный праздник. Юбилейный самолет облетал «шеф-пилот» фирмы Габер-Влынский, замечаний по машине не было. В тот же день Габер, пересев на «Ньюпор», вместе с поручиком Наугольниковым на «Фармане» совершили перелет Москва—Подольск—Серпухов. Самолеты там появились впервые и произвели настоящий фурор. Днем раньше Габер на самолете «Дукса» установил новый всероссийский рекорд высоты с пассажиром — 1550 м, а всего меньше чем за месяц он установил шесть всероссийских рекордов, причем в одном полете — сразу четыре. В мае—июне в Петербурге состоялась 3-я Всероссийская авиационная не- I деля, где Габер-Вльшский на заводском самолете стал абсолютным победителем и I получил в награду Золотой Кубок. По случаю заводского праздника «Московские ведомости» сообщили, что «Дуке» является крупнейшим в России авиастроительным предприятием: «Открытие новых мастерских дает возможность еще больше расширить производство. Все части аппаратов, за исключением двигателей, завод изготавливает своими средствами из русских материалов. Последние его самолеты по качеству постройки превосходят заграничные».

В очередном докладе начальника Воздухоплавательной части генерал-майора М.И.Шишкевича начальнику Главного управления Генштаба Я.Г.Жилинскому «о состоянии развития воздушного флота...» отмечалось, что «к 20 мая число аэропланов... во всех авиационных отрядах было 112; изготовлено на заводах и находится в периоде приемки 90; заказано на заводах и должно бьггь сдано к половине июня 96, а всего — 298 аэропланов, т.е. в девять раз больше, чем было в прошлом году... Таким образом из этого краткого подсчета видно, что русская авиация за ближайшие полгода сделала громадный шаг вперед и по имеющимся об иностранных армиях сведениям занимает после Франции второе место среди государств Европы.»24 Для усиления воздушной мощи на «Дуксе» строились «24 боевых бронированных, с приспособлением под пулеметы и бомбометы», но их сдача военному ведомству задерживалась, как отмечено в докладе, «по вине Главного артиллерийского управления, из-за чертежей пулеметов...»

В такой обстановке ожидания очередного успеха и проходила на заводе подготов - j ка к военному конкурсу. Главный конструктор Ф.Э.Моска разработал 5 новых самолетов, отличавшихся от французских — это были «Меллер-I, -II, -III» и «Дуке ] № 2 и № 3». Иногда упоминают также «Дукс-1» с толкающим винтом и неподви- I *ЙНО установленным пулеметом, но кроме сильно заретушированной фотографии, точных данных о нем, в том числе и у Шаврова нет. Отметим, что «конкурсное» описание самолетов «Дукса» в журнале «Воздухоплаватель» («В.») почти не отличается от оценок В.Б.Шаврова («Ш.»):
«В.»: Моноплан «Ю.А.Меллер № 1» (пилот Габер-Влынский) стал первым в России монопланом с толкающим винтом. Спереди фюзеляжа гондола от «Фарма- иа-15» с пулеметной установкой, в задней части установлен 9-цилиндровый
«Гном» в 100 л.с. с винтом Шовьера (шаг 2 м, диаметр 2,5 м). Баки для бензина (121 л) и масла (37 л) от «Фармана-15» установлены позади пилота. «Бензин подается в мотор самотеком, причем можно пользоваться лишь карбюратором, а внутренний жиклер поставить нельзя. Гондола установлена на шасси ньюпоровского типа, с подкосом, причем рессора поставлена особая двойная на шарнирах по концам. К гондоле на болтах прикреплен фюзеляж особой конструкции и затянутый материей; конец фюзеляжа оканчивается рулем поворотов, типа «Ньюпора», рулем высоты и стабилизатором типа «Фарман-15». Над гондолой установлен ньюпоровского типа кабан, к которому прикреплены верхние тросы крыльев того же типа. Управление: 1) искривление ньюпоровского типа, 2) повороты также, 3) руль глубины фармановским рычагом без роликов.»

«Ш.»: «Высокоплан с толкающей силовой установкой. Двигатель — «Гном-Мо- носупан» в 100 л.с. Самолет был по существу составлен из частей других самолетов: гондола от «Фармана-XV», шасси — от «Ньюпора-IV», крылья от него же, но вырезанные сзади под винт. К гондоле и крыльям крепилась довольно сложная, сваренная из стальных труб ферма, обходившая диск вращения винта и несшая рас- чалочную сварную хвостовую ферму с горизонтальным оперением от «Фармана- XVI». Управление — от «Ньюпора-IV». Из-за плохой аэродинамики схема себя не оправдала.»
«В.»: «Биплан «Ю.А.Меллер II». — «Фарман-15» с измененным фюзеляжем, затянутым материей, состоящим из стальных труб на болтах и шарнирах, легко снимающихся для перевозки. Мотор — девятицилиндровый «Гном» в 100 л.с. с винтом Шовьера. «Главная коробка (особо) складная наподобие добавочных плоскостей с особыми фрезерованными шарнирами — стыками и шарнирными стойками крайних клетов. В походном движении обе сложенные крайние клетки с добавочными плоскостями крепятся вдоль фюзеляжа.»

«Ш»: «...Похож на «Фарман-XVI», но хвостовая ферма собственной конструкции завода. Узкая часть хвоста была обтянута полотном и спереди снабжена обтекателем. Двигатель — «Гном-Моносупан» в 100 л.с. В ходе конкурса 1913 г... хвостовая ферма была заменена и самолет потерял внешние отличия от «Фарма- на-XVI». Коробка крыльев была складной для удобства перевозки, полукоробки складывались назад путем поворота вокруг узлов разъема задних лонжеронов (впервые в России). Для характеристики этого самолета следует напомнить, что именно с него в полете сорвался двигатель и упал на самолет «Русский витязь», стоявший на земле. Однако стержни фермы на «Меллере II» не были разрушены и летчик А.М.Габер-Влынский сумел благополучно совершить посадку.»

«В»: Моноплан «Ю.А.Меллер III». — Необычный для России моноплан с двумя тянущими винтами. Поперечная устойчивость достигалась не искривлением крыльев, как обычно у монопланов, а «особыми крылышками» (элеронами). Фюзеляж как у «Ньюпора», значительно расширенный с усиленными продольными брусьями; передняя часть — как у «Фармана-15», укороченная «с особо пониженной пулеметной установкой и боковыми иллюминаторами для наблюдения. Управление сходно с ньюпоровским: тяги к рулю глубины идут без роликов от боковых рычажков фарма- новского типа; педаль искривления работает в горизонтальной плоскости. Мотор Сальмсон типа М., помещен стационарно сзади пилота, полускрыто в фюзеляже.»

«Ш»: «За основу был взят «Ньюпор-IV»: его фюзеляж и шасси... с двойной рессорой; крылья... с элеронами вместо перекашивания. Горизонтальное оперение 
было взято «Фармана-XVI». Двигатель — «Сальмсон» М-7 в 80 л.с., радиато- ры были размещены по бортам фюзеляжа за летчиком. От двигателя шли цепные передачи к двум тянущим винтам, установленным на осях — стальных трубах под крыльями, у их передней кромки.»

«В.»: Моноплан «Дуке № 2». — Скомбинирован заводским конструктором итальянцем Моска. Моноплан с подвешенной гондолой как у «Фармана», пилот позади, управление двойное; есть установка для пулемета. «Конструкция и крепление крыльев ньюпоровские. Фюзеляж сварной из 3-х труб на шарнирном соединении с шасси и несущими поверхностями, стабилизатор несущий. Шасси имеет резиновую амортизацию. Мотор Гном 80 л.с.; баки бензиновые приподняты и расположены на уровне крыльев. Интересно скомбинировано управление: все тросы проходят внутри гондолы и выходят к рулям глубины и направления по трубе фюзеляжа из под заднего башмака шасси; тросы искривления к педалям подведены через 2 передающих ролика.»

«Щ»: «Парасоль с толкающей силовой установкой. Двигатель Гном 80 л.с. размещался на заднем лонжероне крыла, взятого от «Ньюпора-IV» и сзади вырезанного под винт. Фюзеляж — укороченный с расчалочной трехгранной хвостовой фермой вершиной вниз для обхода диска винта. Управление — двойное (летчик сзади), проводка к хвосту сделана была по нижней трубе фермы. Горизонтальное оперение от «Фармана-XVI». Эта схема, как и предыдущие, себя не оправдала. Из-за конструктивных недостатков самолет во время конкурса... не выполнил ни одного полета.»
«В.»: «Дуке № 3». — «Типичный Ньюпор с видоизмененной рессорой и сиденьем наблюдателя, расположенным так, чтобы он мог производить наблюдение под крыльями через окна в фюзеляже, закрытые эмалитовыми листами. Других особенностей в аппарате не было.»"


Довольные «отцы» русской военной авиации на закрытии конкурса военных аэропланов 1913 г. В первом ряду слева направо: 3-й — М.М.Поморцев, 4-й — С.А.Ульянин, 5-й — барон А.В.Каульбарс, 6-й — инженер Н.Г.Кузнецов, 7-й — М.И.Шишкевич, 8-й — Гатовский. Вряд ли кто из них мог себе представить, какие испытания ожидают их любимое детище менее чем через год...

Обзор самолетов «Дукса» заканчивался ужасной для Меллера и всего руководства завода фразой: «Все вышеупомянутые аппараты не могли выполнить условий конкурса и выбыли из состязания к концу его.» Чтобы «подсластить пилюлю», написали: «Лучший из «Дуксов» — моноплан «Дуке № 3», отличавшийся от нормального французского «Ньюпора» только окошечком в дне фюзеляжа «для улучшения обзора и фотографирования», может быть и смог бы претендовать на 3-й или
4- й приз по условиям определения оценочных баллов, но тут Габер-Влынскому просто не повезло — он разбил «Дуке № 3» при взлете с пахоты.»26 По-видимому, именно после конкурса 1913 г. Меллер расстался с Моска и фактически прекратил разработку оригинальных конструкций, полностью сосредоточившись на серийном выпуске апробированных французских самолетов, в чем достиг немалых успехов.

По заказам военного ведомства заграничные самолеты строились на заводе по лицензиям и без них. Накануне войны «Дуке» стал для своего времени передовым предприятием с хорошо оснащенными механическими мастерскими и сборочными цехами, где удалось организовать и наладить производственный процесс, не только воспроизводящий иностранные типы самолетов, но развивавший и собственные технологии. Доставленный из-за границы образцовый аэроплан разбирали на заводе на составные части, с них снимали необходимые размеры и делали рабочие чертежи. Затем при сборке новых аппаратов разметку нервюр на лонжеронах начали делать по шаблонам, а сборку каркаса крыла и фюзеляжа — с помощью так называемых j «шаблонных досок» — фанерных столов с разметкой для лонжеронов, гондол и фюзеляжей и фиксацией бобышками нервюр и узлов. Широко применяли ацетиле
новую сварку и пайку медью и серебряным припоем. Освоили изготовление цельнотянутых металлических труб специальных профилей — для лонжеронов крыльев и стоек крыльев и шасси.

Трубы делали в прокатном цеху, перед обработкой древесины проводили ее всесторонние испытания, построили сушильные камеры и применяли новые способы склейки. На «Дуксе» наладили выпуск болтов и других резьбовых деталей, самолетных колес различных моделей. Для освоения новых технологий возвели новые деревообделочный, столярный, трубоволочильный и сборочный цеха, модернизировали инструментальное, механическое, литейное и медницкое отделения.

16 августа 1913 г. на заводе в торжественной обстановке заложили второй корпус для постройки самолетов. В октябре ПРТВ в очередной раз обратилось в военное ведомство с просьбой предоставить им 350000 руб. в виде правительственной беспроцентной ссуды на поддержку авиастроения. В ходатайстве Я.Г.Жилинского военному министру А.А.Поливанову об удовлетворении этой просьбы отмечалось, что «действительно серьезными предприятиями в области изготовления аэропланов пока являются лишь три фирмы...» (Дуке, РБВЗ и ПРТВ). С 1911 г. они поставили в казну 294 аэроплана, из них АО «Дуке» — 109, РБВЗ — 81 и ПРТВ — 104.

В выводах подчеркивалось: «В настоящее время надлежало бы обратить самое серьезное внимание на дальнейшее развитие и возможно большее повышение производительности нашего отечественного аэропланного строительства, без чего мы вновь рискуем прибегать для снабжения нашей армии к услугам заграничных заводов, что является для страны весьма тяжелым обстоятельством не только с чисто военной, специальной точки зрения...»
Одновременно в Военном совете «испрашивалось» разрешение заказать 50 самолетов на русских заводах с русскими моторами «Калеп». Самолеты предназначались, в первую очередь, на замену выслуживших свой срок и пришедших в негодность в I авиационных частях. По приказу военного министра заказ распределили следующим / образом: ПРТВ и РБВЗ — поJ0 «Фаоманов», «Дуке» — по 10 «Фарманов» и/ «Депердюссенов». Особо обращали внимание на установку на самолетах не только/ моторов “«Гном», но и «Клерже» и «Калеп»: «При испытаниях, произведенных в по-J следнее время военным ведомством, обе системы этих моторов оказались не худшими, чем моторы «Гном» и даже имеющими по сравнению с ними некоторые преимущества в смысле меньшего расхода бензина и масла. Однако, ввиду недостаточных пока еще опытных данных, число моторов «Калеп» и «Клерже» предполагалось бы ограничить 25% от общего числа заказываемых аппаратов для каждой из этих систем. Настоящая мера даст возможность поставить выполнение настоящего заказа и  большую независимость от (французского) Общества моторов «Гном», зачастую задерживающего поставку заказываемых ему моторов, а кроме того, послужит отчасти и поощрением отечественной промышленности, так как мотор «Калеп» — мотор русского происхождения, изготовляющийся на заводе «Мотор» в Риге.»27
В ежегодном «Отчете о деятельности Воздухоплавательной части...» фигурировал уже оформленный заказ на 281 военный аэроплан с запчастями и принадлежностями, из них 24 бронированных. Для вновь формируемых авиачастей предполагалось заказать еще 366 аэропланов, из них 34 бронированных. Далее подчеркивалось, что при заказах и подрядах военное ведомство поддерживало стремление развить русскую авиационную промышленность и сократить до минимума заграничные приобретения, отмечая, что из 651 принятых и заказанных аэропланов только 13 заграничного происхождения, а остальные построены на русских заводах.

В соответствии с новыми заказами на «Дуксе» приступили к освоению двух новых моделей французских самолетов — «Депердюссен» и «Моран». История их появления во Франции вкратце такова. В 1910 г. торговец шелком Арманд Депердюссен (Armand Deperdussin) основал самолетостроительную фирму СПАД (SPAD — Soriete Pour les Appareils Deperdussin). Аэропланы в ней создавали блестящие конструкторы Луи Бешеро (Louis Bechereau) и Андрэ Гербемон (Andre Herbemont). Компания прославилась своими гоночными самолетами, но в 1913 г. Депердюссена арестовали за растрату, и для фирмы наступили тяжелые времена. Но в конце того же года фирму купил знаменитый Луи Блерио, сохранив широкоизвестную во всем мире аббревиатуру, но слегка изменив название. SPAD теперь означало Societe Апо- nyme Pour I’Aviation et ses Derives. В ходе войны фирма построила около 2,5 тыс. истребителей, среди них знаменитые модели SPAD 7/12 и 13, и более 15 тыс. построили по лицензиям. Фирму «Моран-Сольнье» (Societe Anonyme des Aeroplanes Morane-Saulnier) учредили 10 октября 1911 г. братья Леон и Робер Моран и Раймон Сольнье. В ходе войны она выпустила значительное количество различных оригинальных моделей сухопутных аэропланов.
По итогам конкурса «Депердюссен» занял третье место, пропустив вперед два «Сикорских», а «Моран-Сольнье», пилотируемый французом Одемаром, появился в Петербурге только в последний день конкурса. Тем не менее за день он выполнил часть программы и, в итоге, стал четвертым.

Военное ведомство обращало особое внимание на освоение обоих типов самолетов русскими заводами. Не случайно 11 февраля 1914 г. завод «Дуке» проинспектировала комиссия военно-технического управления с участием представителя французской фирмы инженера Жануара. В ее задачи входил осмотр и определение качества деталей самолетов, изготовленных заводом по военному заказу. В составленном акте отмечалось высокое качество продукции:
«1. По сличении обтянутых материей крыльев завода «Дуке» с имеющимся там образцом крыла конкурсного аппарата 1913 года, таковые оказались изготовленными в полном соответствии с помянутым образцом как по конструкции, так и по общему характеру выделки. При этом, в отношении доброкачественности материалов и чистоты работы, крылья завода «Дуке» значительно превосходят французский образец.

1. Данные взвешивания показали, что крыло изготовления завода «Дуке» легче образцового на 3 фунта, означенная разница представляется вполне объяснимою, принимая во внимание колебание удельных весов даже для одной и той же породы дерева, в зависимости от условий месторождения леса. 
3. Равным образом и по тем же вышеуказанным причинам, изготовленные заво- дом «Дуке» дуги шасси, при высоких качествах материала и работы, оказались легче образцовых на фунта.
4. По возбужденному заводом вопросу о породе дерева для фанерной обшивки фюзеляжа, признано возможным допустить употребление для этой цели липы вместо африканского тополя, как сие вообще разрешено для прочих частей аэроплана; предложение же завода применить для помянутой фанеры клеи — отклонено, вследствие хрупкости этой породы и несоответствия ее для означенных поделок.»2®
Менее чем через месяц после такой высокой оценки Меллер послал начальнику вновь образованного Главного военно-технического управления (ГВТУ) Е.Э.Роппу письмо. Докладывая о состоянии и качестве постройки самолетов на «Дуксе», он сообщал о готовности завода принять от военного ведомства дополнительные заказы на изготовление самолетов. Новому главному военному заказчику сообщалась полная информация о заводе:
«Имущество и механическое оборудование завода оцениваются:

Каменного корпуса с пристройками и землею — 150 ООО /руб./
Механическое оборудование — 160 ООО —“—
Новый аэропланный корпус с оборудованием — 360 ООО —“—
Итого: 660 ООО —“—29
Занято рабочих в механическом отделе — 300 чел.
В столярной, малярн/ой/, обойной и друг/их/ — 250 чел.
Итого: 550 чел.


Транспортер для перевозки «Ньюпора- IV» на шасси грузового автомобиля. До начала войны основными характеристиками военных аэропланов являлись быстрота и удобство разборки, сборки и транспортировки. В 1915 г. «Дуке» получил большой заказ на изготовление тележек для перевозки «Фа рманов», «Ньюпоров» и «Моранов».

Оборот минувшего года 2.000.000 руб.
Завод вырабатывает все части для аэропланов у себя, как-то: обода, спицы, втулки, тали для моторов, тендера, болты, т.е. все металлические и деревянные части, имея целый ряд специальных станков.» Далее Меллер напоминал, что из последнего декабрьского заказа, завод единственным сдал «60% всего заказа, в то время, как никто еще не предъявлял ни одного аппарата к сдаче.» Всего за период с осени 1912 г. по март 1914 г. «Дуке» построил и сдал 150 самолетов (55 «Нью- поров» и 95 «Фарманов»), почти столько же, сколько вместе взятые РБВЗ — 72 (38 и 34) и ПРТВ — 93 (57 и 36). Кроме того, «все заказы на аэропланы завод «Дуке» выполнил с соблюдением контрактных сроков, чего про другие заводы сказать нельзя. Аэропланы работы общества «Дуке» в военных отрядах, школах и в Отделе воздушного флота признаны лучшими.

1. В доказательство справедливости моего заявления ссылаюсь на то, что по предъявлению наших аэропланов к сдаче в полет, не было случая браковки аэропланов.
2. Комиссия под председательством полковника Прутченко, посетившая нас с французским инженером Жануаром удостоверила актом, что аэропланы, сработанные заводом «Дуке» по качеству материала, работе и легкости, значительно лучше французских образцов.
3. Комиссия с генералом Болотовым, подполковником Немченко и полковником Калиновским остались довольны постановкою дела и работою нашего завода.
4. Все русские рекорды поставлены на наших аппаратах...»
Действительно, кроме мертвой петли Нестерова, сделанной в конце лета 1913 г.
на «Ньюпоре-IV» «Дукса» с «Гномом» в 70 л.с., на самолетах завода в конце 1913 г. — начале 1914 г. был установлен целый ряд рекордов высоты, скорости и скороподъемности с грузом. Особо отмечались рекорды скороподъемности на
500 м (3 мин.) и 1000 м (7 мин.), установленные Габер-Влынским 8 марта на но- вом «Фармане-22» постройки завода, превысившие рекорды французского аналога.
Ссылаясь на прежнего начальника Воздухоплавательной части, Меллер писал, что «генерал М.И.Шишкевич поддерживал наш завод по следующим причинам:
1. Цены завода «Дуке» являлись нормирующими, ибо были всегда ниже конкурентных.
2. Работы сдавались без недоразумений, будучи высокого качества.
3. Работы исполнялись быстро и завод шел во всем навстречу военному ведомству и заканчивая заказы раньше, имел преимущество в новых заказах.»
Подробно описывая возможности завода и достигнутые успехи, в конце концов Меллер перешел к главному беспокоившему его вопросу. Он был недоволен распределением очередного заказа между русскими заводами. Как оказалось, минувшеи осенью Воздухоплавательная часть распределила между заводами заказ так, что на долю «Дукса» пришлось 46%, завода Щетинина (ПРТВ) — 37,5%, завода Лебедева — 16,5%. Принимая в расчет, что ГВТУ собиралось заказать 85 «Моранов», 65 «Депердюссенов» и 65 бипланов, заводу «Дуке» досталось бы около 100 «Моранов» и «Фарманов». На долю его конкурентов тогда пришлось бы: Щетинину — 80 «Депердюссенов» и «Фарманов», Лебедеву — 35 «Депердюссенов».

Такое распределение заказа Меллер считал несправедливым, особенно в отношении завода В.А.Лебедева. Ссылаясь на то, что «как наш завод «Дуке», так и завод Щетинина, в прошлом имеют свои заслуги в качестве пионеров авиационной промышленности, потративших массу труда и средств на постановку дела, а потому, казалось бы справедливым поддержать в первую очередь старые заводы, дав новому заводу Лебедева, не зарекомендовавшему себя в аэропланостроительстве, только пробный заказ. Опасение вашего превосходительства, что аппараты русской постройки уступят французским образцам, в данном случае не имеет основания... Г-н Моран, посетивший наш завод, был удивлен постановкою дела, ибо и во Франции только заводы Фарман и Блерио равняются с нашим заводом, фабрика же Морана имеет слишком незначительные размеры, выпуская всего 6—8 аппаратов в месяц. Если... найдете возможным увеличить нам количество аппаратов, то мы просили бы дать часть «Фарманов», производство которых у нас хорошо поставлено и единственными представителями которого мы состоим. Заводу Щетинина, казалось бы, надо отдать часть «Депердюссенов», так как этот завод уже построил несколько аппаратов в запас, предвидя заказ и заказал много материала. Если... угодно будет сократить количество аппаратов, предполагаемых к заказу за границу, то мы готовы еще усилить наше производство и поставить четыре аппарата «Моран» через 3 недели, по заключении контракта...»

В этом письме наиболее зримо прослеживается техническая политика Меллера, проводимая на «Дуксе». Естественно его желание «подсадить» конкурентов, особенно набирающии обороты новый завод В.АЛебедева, и «переключить» на себя заграничный заказ. Меллер фактически отказывался от новых «Депердюссенов», предпочитая им давно освоенные «Фарманы». Модифицируя эти самолеты, французская фирма шла, главным образом, по пути увеличения размаха верхнего крыла, постепенно переходя от биплана к полутораплану. Если «Фармаи-IV» имел размах обоих крыльев 10,5 м, то у «Фармана-XVI» (1912 г.) размах верхнего крыла составлял 13,8 м, а у «Фармана-ХХИ» (1913 г.) — 15,6 м. Первые полеты на «Ферманах- XXII» заводской постройки Габер совершил на Ходынке в феврале 1914 г. и спус тя месяц сдал их военным в Петербурге. В.С.Пышнов вспоминал высказывания летчиков о том, что «Фарман-XXII» планирует гораздо лучше «Фармана-XVI», что говорило о его лучшем аэродинамическом качестве, выше была грузоподъемность, мощнее двигатель. Освоение в серии новых модификаций «Фарманов» не создавало заводу серьезных проблем.

Похоже, совершенно иная ситуация сложилась на «Дуксе» с освоением «Депер- дюссенов». Несмотря на столь лестный недавний отзыв о постройке, дело обстояло далеко не благополучно, и Меллер это прекрасно понимал, но не хотел «выносить сор из избы». Вероятно, нерешенные заводом проблемы и стали основной причиной первой в истории Ходынского поля катастрофы 8 мая 1914 г. В нее попали Габер-Влынский с механиком А.Мухиным, совершая первый полет на первом «Де- пердюссене» постройки «Дукса». Летчик получил тяжелую травму ноги, механик погиб. Причины катастрофы до конца так и не выяснили.

Не слишком доверяя другим заводским «сдатчикам» (летчикам-испытателям), Меллер пригласил представителя фирмы инженера Жануара облетать и сдать военному ведомству остальные самолеты. С 23 по 29 мая он сдал девять «Депер- /ипг^нпи», ппгдудний десятый — 14 июля. Для сдачи «Моранов» в июне 1914 г. в Москву из Франции^рибщ_шеф-пилот завода «Моран» Пике. Летом он сдал 14 машин._поекрасно выдержавших испытания.
Из других самолетов следует выделить первый построенный заводом поплавковый «Фарман-XVI». В мае 1913 г. его отправили в Петербург, где 23 мая на стрелке Елагина острова состоялись первые демонстрационные полеты гидропланов. На нем летал Н.А.Яцук, а также Д.Н Александров на «М.Фармане» и Г. В Алехнович на гидроплане Сикорского С-5 А. Осенью того же года Габер сдал Всероссийскому аэроклубу два новых «Фармана», допускавшие замену колес поплавками с превращением их в гидропланы. В феврале 1913 г. на Ходынке на заводских «Фар- мане» и «Ньюпоре» успешно испытали авиационные лыжи конструкции Лобанова. Спустя короткое время все самолеты в России зимой стали летать на лыжах. Начатый на «Дуксе» их серийный выпуск в ходе войны перенесли на «агротехнический» (деревообделочный) завод по производству винтов и лыж.

В обзоре русской авиации за 1913 г. отмечалось: «...В настоящее время авиация в России стоит уже на крепких ногах и даже отделилась от западно-европейского течения и теперь идет по собственному пути. Наша зависимость от Запада и от Франции, в частности, почти совсем миновала.» Огромная заслуга в этом достижении принадлежит «Дуксу», к началу войны прочно занявшему лидирующие позиции в отечественном самолетостроении и подготовившему техническую базу для крупносерийного производства.. Если в 1911—1913 гг. завод построил 137 самолетов, то в 1914 г. — уже 190, ежемесячный выпуск достигал 12—15 машин. Для сравнения, «основной конкурент» — ПРТВ в 1911—1913 гг. построил 134 самолета, в 1914 г. — 110. Но, как выяснилось в ходе первой мировой войны, этого оказалось явно недостаточно ни для победы над врагом, ни для сохранения политической ситуации в стране.

1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.

Tags: Ходынка, история Хорошевки
Subscribe

  • Из телеги сообщают

    Два года назад в столице на ремонт администрации Хорошевского района выделили 2 млн. Естественно, в нынешних реалиях все гладко пройти не могло.…

  • 82й квартал

    Все рендеры и бессмысленное видео совершенно целенаправленно вводят в заблуждение относительно этажности застройки Но обратим внимание на более…

  • Чтобы помнили: 75й квартал Хорошёво-Мневники

    Этот пост навеян недавней дискуссией в одном из постов сообщества о дворовых территориях домов 35 и 39 по проспекту Жукова. Вот карты - 2007го и…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments